Kauf-Checkliste BMW 3er E30

Vieles klärt sich vor der Anfahrt. Fehlen Unterlagen ohne guten Grund, ist das bereits ein Preisargument – oder ein Grund abzusagen.

• Fahrzeugausweis vorhanden, Stammnummer stimmt mit dem Fahrzeug überein
• Letzte MFK: Datum, allfällige Auflagen und Veteraneneintragung prüfenDer Veteranenstatus bindet an Auflagen (Zustand, Laufleistung) – nachträglich erreichen kann teuer sein.Veteranenstatus erklärt
• Serviceheft, Rechnungen und Restaurierungs-Dokumentation einsehenFotos einer Restaurierung sind mehr wert als das Wort «frisch gemacht».Historie und Papiere
• Matching Numbers: Motor- und Chassisnummer gegen die Papiere prüfenHistorie und Papiere
• Anzahl Vorbesitzer und Standort-Historie plausibel? (Import, Standzeiten)Import in die Schweiz
• Wert-Einschätzung und Schwachpunkte der Baureihe vorher lesenBeides steht im Kaufberatungs-Guide der jeweiligen Baureihe.

Blecharbeiten sind bei Klassikern der teuerste Posten. Zeit nehmen, Taschenlampe und Magnet mitnehmen – und bei frischem Unterbodenschutz doppelt misstrauisch sein.

• Rost an den typischen Stellen: Radläufe, Schweller, Wagenheberaufnahmen, Scheibenrahmen
• Unterboden sichten – frischer, dick aufgetragener Unterbodenschutz kann Rost verdecken
• Spaltmasse rundum gleichmässig? Ungleiche Spalten deuten auf Unfall oder schlechte Reparatur
• Lack: Farbunterschiede, Lackläufer, Abklebekanten – Hinweise auf NachlackierungEin Lackschichtdicken-Messgerät kostet wenig und entlarvt Spachtelstellen sofort.
• Türen, Hauben und Deckel: schliessen sauber, Türen hängen nicht durch
• Chrom, Zierleisten und Gummidichtungen: Zustand und VollständigkeitErsatz wirkt banal, ist bei seltenen Modellen aber oft teuer oder gar nicht lieferbar.
• Wasserabläufe frei? (Windlauf, Schiebedach, Kofferraum, Tankdeckel)

Den Motor unbedingt kalt erleben. Ein vorgewärmter Motor kaschiert Startprobleme, Rasseln und Rauch – darum den Termin so abmachen, dass das Auto kalt ist.

• Kaltstart: springt der Motor willig an, wie ist der Leerlauf in den ersten Minuten?
• Ölstand und Ölfarbe prüfen, Kühlwasser sichtenSchlieren im Kühlwasser oder heller Schaum am Öldeckel deuten auf die Kopfdichtung.
• Undichtigkeiten an Motor, Getriebe und Differential (Blick von unten)Leichtes Schwitzen ist bei alten Motoren normal – Tropfen sind es nicht.
• Rauch aus dem Auspuff: blau = Öl, weiss (anhaltend) = Kopfdichtung, schwarz = Gemisch
• Kupplung: Trennpunkt, Rupfen, Rutschen unter Last
• Alle Gänge inklusive Rückwärtsgang; Synchronisierung beim Herunterschalten
• Wartungsstand kostenintensiver Punkte erfragen: Zahnriemen/Steuerkette, Ventilspiel, Vergaser-Revision

Unspektakulär, aber sicherheitsrelevant – und bei der MFK gnadenlos. Die Elektrik ist der am häufigsten unterschätzte Kostenpunkt bei Klassikern.

• Stossdämpfer, Buchsen und Lenkung: Spiel, Poltern, ausgeschlagene Gelenke
• Bremsleitungen und -schläuche: Rost, Porosität, Alter
• Reifen: DOT-Alter prüfen (älter als 8–10 Jahre: ersetzen), Abnutzung gleichmässig?Einseitige Abnutzung verrät Achsgeometrie- oder Unfallprobleme.Reifen am Klassiker
• Alle elektrischen Verbraucher durchtesten: Licht, Blinker, Wischer, Instrumente, Heizung/Gebläse
• Kabelbaum sichten: Basteleien, fliegende Sicherungen, nachgerüstete Anlagen
• Batterieabstellplatz und Massepunkte korrosionsfrei?

Der Innenraum verrät die echte Laufleistung oft besser als der Tacho – und Feuchtigkeit im Fussraum ist ein Alarmsignal für verdeckten Rost.

• Sitze: Polster, Seitenwangen, Nähte – passt die Abnutzung zur angegebenen Laufleistung?
• Armaturenbrett: Risse (Sonnenschäden), Funktion aller Instrumente
• Teppiche anheben: Feuchtigkeit oder Rost am Bodenblech?Modergeruch beim Einsteigen ist ein deutlicher Hinweis auf Wassereintritt.
• Himmel und (beim Cabrio) Verdeck: Zustand, Mechanik, Wasserdichtigkeit
• Originalität: Lenkrad, Radio, Schalthebel, Pedalgummis – sind Umbauten dokumentiert und reversibel?

Ohne Probefahrt kein Kauf – auch wenn der Verkäufer zögert. Selber fahren, mindestens 20 bis 30 Minuten, mit kaltem Start.

• Kaltstart und die ersten Minuten selbst erleben (nicht vorwärmen lassen)
• Geradeauslauf: zieht das Auto auf gerader, sicherer Strecke zur Seite?
• Bremsen: Pedalgefühl, einseitiges Ziehen, Rubbeln bei stärkerer Verzögerung
• Geräusche gezielt hören: Fahrwerk-Poltern, Getriebeheulen, Radlager-Brummen in Kurven
• Temperatur und Öldruck während der ganzen Fahrt im Blick behalten
• Nach der Fahrt erneut unters Auto: frische Tropfen an Motor, Getriebe, Differential?

Die kritischen Punkte des E30, zusätzlich zum einheitlichen Prüfkatalog. Hebebühne oder Grube sind Pflicht – der E30 rostet an klar bekannten Stellen, und die Tuning-Vergangenheit vieler Exemplare sieht man nur von unten.

• Hintere Radläufe (Bördelkanten) und vordere Kotflügelkanten prüfen: Blasen unter dem Lack, frische Lackierung oder Spachtel an den Kanten sind der häufigste E30-BefundSauber eingeschweisste Radlauf-Reparaturbleche sind akzeptabel – dick zugespachtelte Kanten nicht.
• Schweller und Wagenheberaufnahmen abklopfen: alle vier Aufnahmen müssen tragfähig sein; aufgequollener Unterbodenschutz ist ein WarnsignalDurchgerostete Wagenheberaufnahmen bedeuten Schweissarbeit am tragenden Blech.
• Batteriekasten im Motorraum (bzw. Batterieablage im Kofferraum) auf Säurefrass und Durchrostung prüfen
• Heckblech, Kofferraumboden und das Antennenloch im hinteren Seitenteil kontrollieren: Wasser läuft an der Antennendurchführung ein und gammelt von innen
• Windschutzscheibenrahmen und Türunterkanten auf Blasen absuchen; beim Cabrio zusätzlich Verdeckkasten und Bodenbleche auf Wasserschäden prüfen
• M20-Sechszylinder (320i/325i): Zahnriemenwechsel mit Datum und Kilometerstand belegt? Intervall alle 4 Jahre oder 60'000 km zwingendEin gerissener Zahnriemen zerstört den M20 – ohne Beleg den Wechsel sofort einplanen und einpreisen.
• M20-Kühlsystem und Kopfdichtung: Ölschlamm im Deckel, Wasserverlust, weisser Rauch; Kühler, Wasserpumpe und Thermostat auf Wartungsstau prüfenKopfdichtung mit geplantem Zylinderkopf kostet schnell 3'000–4'000 Franken.
• M40-Vierzylinder (316i/318i ab 1987): Nockenwellenverschleiss ist die bekannte Schwäche – Tickern und Klackern im Leerlauf ernst nehmen; der M42 (318is) mit Steuerkette ist robuster
• Fahrwerk: ausgeschlagene Traggelenke, müde Stossdämpfer und verschlissene Hinterachs- und Tonnenlager zeigen sich als schwammiges, polterndes Fahrverhalten
• Getriebe und Differenzial: Ölverlust, heulende Differenziale und hakelige Schaltung prüfen; kurze Differenzialübersetzungen deuten auf sportliche Vorbesitzer
• Tuning- und Driftszene-Vergangenheit erkennen: Gewindefahrwerk, geschweisste Domlager, verbastelte Kabelbäume, fehlende Originalteile, Schweissnähte am Differenzialdeckel – im Zweifel Finger wegDer E30 war jahrelang billiges Drift-Material – ein hart rangenommenes Auto ist kein Klassiker-Kauf.
• Originalität und Historie: Serviceheft, Belege und Erstlack-Anteile prüfen; VFL-Autos (bis 1987) mit Chromstossstangen, NFL mit Kunststoff – nachträgliche Umbauten drücken den Wert
• Interieur bewerten: Sitzwangen (Sportsitze), rissige Armaturenbretter und ausgeleierte Fensterheber; komplette, originale Innenräume sind beim E30 wertbestimmend

Der wichtigste Schritt passiert nach dem Termin: nüchtern einordnen statt verliebt entscheiden.

• Zustandsnote ehrlich einschätzen (1–5) – im Zweifel eine halbe Note schlechterDie Noten sind im Wissens-Artikel «Zustandsnoten» erklärt.Zustandsnoten erklärt
• Preis mit der Wert-Einschätzung der Baureihe vergleichen; Mängel als Verhandlungsliste notieren
• Bei ernsthaftem Interesse: neutrales Kurzgutachten oder zweiten Termin mit Fachperson vereinbarenEin Gutachten kostet wenige hundert Franken – ein übersehener Blechschaden ein Vielfaches.Gutachten vor dem Kauf
• Nichts überstürzen: ein seriöser Verkäufer gewährt Bedenkzeit