L'essentiel en bref
La série Tipo 105 est le cœur du monde classique d'Alfa Romeo : la berline Giulia (dès 1962) et le coupé Bertone (dès 1963) partagent technique et caractère, moteur double arbre à cames en aluminium, boîte à cinq rapports et un plaisir de conduite qui, dans cette gamme de prix, se trouve difficilement ailleurs. La décision d'achat ne se joue pourtant pas au moteur, mais à la tôle. Presque aucune série ne rouille de façon aussi complète et aussi cachée. Plancher, bas de caisse, montants A et passages de roue pourrissent de l'intérieur vers l'extérieur, et la qualité de tôle des années 1970 est encore plus faible que celle des premières voitures. Une GTV brillante peut être structurellement finie.
En bref : la 2000 GTV est le choix le plus sûr, moteur le plus vigoureux, meilleur équipement, variante la plus recherchée. Si tu veux engager moins, tu trouves dans la GT 1300 ou 1600 Junior le même plaisir de conduite avec un moteur plus petit, à des prix nettement plus bas. La berline Giulia est le bon plan sous-estimé : même technique, plus de place, entrée la moins chère. La substance compte plus que la variante. Mieux vaut une Junior foncièrement honnête qu'une GTV chargée de mastic au plancher pourri.
Variantes et années de construction
- Giulia berline (1962–1977) : base à quatre portes de la série, du 1300 à la 1600 Super (dès 1965, double carburateur, 98 ch). Carrosserie anguleuse et profilée, même technique que les coupés. La Super est la variante de berline la plus recherchée ; la Giulia Nuova tardive (dès 1974) est la moins chère.
- Giulia Sprint GT / GT Veloce 1600 (1963–1968) : premier coupé Bertone, avec l'arête marquée du masque avant («Scalino», ou capot à arête). Voitures précoces et puristes, avec leur propre clientèle de collectionneurs. Les prix dépassent parfois le niveau de la 2000 GTV.
- GT 1300 / 1600 Junior (1966–1976) : l'entrée dans le coupé Bertone, avec moteur 1.3 ou (dès 1972) 1.6 litre. Même carrosserie, même sensation de conduite, moteur plus petit. Sous-estimée pendant des décennies, désormais bien établie.
- 1750 GTV (1967–1972) : face avant plus lisse, sans arête, moteur 1.8 litre de 118 ch, habitacle plus fin. Pour beaucoup, l'échelon le plus harmonieux.
- 2000 GTV (1971–1976) : modèle haut de gamme, moteur 2.0 litres (150 ch), reconnaissable à la calandre en nid d'abeille et aux instruments ronds regroupés. La variante de grande série la plus recherchée de la série.
À côté existent la GTC (cabriolet), les GTA/GTA Junior (modèles d'homologation allégés à peau extérieure en aluminium) et les carrosseries Zagato. Ce sont des marchés de collection à part, bien au-dessus des valeurs indiquées ici. En 1977, l'ère Tipo 105 s'achève ; les coupés passent le relais à l'Alfetta GT.
Carrosserie : la rouille, c'est la moitié de la voiture
La carrosserie autoportante du Tipo 105 est rigide en torsion et légère, mais ses corps creux n'étaient presque pas protégés en usine, et dans les années 1970 s'ajoute une qualité de tôle inégale. La cosmétique se maîtrise, la rouille structurelle non :
- Plancher et longerons : la zone la plus chère. Tôles de plancher, longerons et ancrages des bras tirés arrière pourrissent sous le tapis et la protection de soubassement. Une protection fraîchement appliquée est un signal d'alarme. Une remise en état sérieuse du plancher passe vite à cinq chiffres.
- Bas de caisse : construits en plusieurs couches et pourrissant de l'intérieur vers l'extérieur. Des cloques visibles dehors signifient que les couches internes sont déjà traversées. Baguettes et épaisse protection anti-gravillons cachent souvent des tôles de réparation.
- Montants A et cadre de vitres : des cloques au pied du montant A et autour du pare-brise exigent la dépose de la vitre et un atelier spécialisé. C'est structurel, et cher.
- Passages de roue et ailes : bords rabattus avant et arrière, extrémités d'ailes et raccords vers le bas de caisse sont des zones classiques de mastic. Emporte un aimant ou une jauge d'épaisseur.
- Arrière : contrôle le plancher de coffre, le logement de roue de secours et la zone du réservoir. Des joints de lunette arrière qui fuient inondent l'arrière pendant des années sans qu'on le voie.
- Qualité de tôle des années 70 : les 2000 GTV tardives et la Giulia Nuova rouillaient plus vite dès l'usine que les premières voitures. L'année n'est pas un argument. Ce qui compte, c'est la qualité documentée de la dernière restauration.
Technique : double arbre en aluminium, carburateurs, deuxième rapport
- Moteur (Bialbero) : le quatre cylindres double arbre à cames en aluminium (1.3 à 2.0 litres) est vif, durable et a un son inimitable, s'il a été entretenu. Une consommation d'huile modérée est normale par construction ; une fumée bleue au changement de charge indique des joints de queues de soupapes ou des segments. Le démarrage à froid, fais-le toi-même : cliquetis de chaîne et faible pression d'huile au ralenti à chaud sont des signaux d'alarme coûteux. Une réfection chez le spécialiste coûte 12'000–20'000 francs.
- Joint de culasse et refroidissement : la culasse en aluminium se voile en cas de surchauffe. Prends au sérieux les traces d'huile dans le liquide de refroidissement, la boue sur le bouchon de remplissage d'huile et un comportement de température nerveux à l'essai. Radiateur et pompe à eau font partie de l'entretien de base.
- Carburateurs : les carburateurs doubles Weber ou Dellorto (selon l'année et le marché) tournent très bien s'ils sont étanches et synchronisés. Un ralenti irrégulier et des ratés à l'accélération indiquent des axes de papillon usés et une prise d'air parasite. Une réfection coûte quatre chiffres. La rampe de carburateurs d'origine fait la valeur.
- Boîte : la boîte à cinq rapports est robuste, mais les bagues de synchro du deuxième rapport sont le défaut classique de la série. Une fois chaude, passe vite du premier au deuxième : un craquement entre dans la négociation du prix. Contrôle les fuites d'huile à la boîte et au différentiel.
- Suspension et freins : triangles superposés à l'avant, essieu rigide bien guidé à l'arrière. Le comportement reste précis même aux critères d'aujourd'hui. Silentblocs usés et amortisseurs fatigués se règlent à peu de frais ; les freins à disque aux quatre roues (dès le milieu des années 1960) sont bien approvisionnés.
Équipement et originalité
- Matching numbers : compare les numéros de moteur et de châssis avec les papiers. Le Centro Documentazione Alfa Romeo établit, pour beaucoup de numéros de châssis, un certificat avec les données de livraison. Beaucoup de Junior portent aujourd'hui des moteurs 1750 ou 2000 : séduisant sur la route, mais cela diminue la valeur si ce n'est pas documenté.
- Habitacle et pièces rapportées : instruments, volants, pare-chocs et pièces de finition d'origine sont devenus rares et chers. Les voitures complètes et d'origine atteignent les meilleurs prix. Les transformations en réplique GTA sont un marché à part, mais ce ne sont pas des originales.
- Historique : des travaux de tôlerie documentés par photos pèsent, sur le Tipo 105, plus que toute promesse du vendeur. Un classeur de factures des 20 dernières années est le meilleur argument d'achat.
Spécifique à la Suisse
Les bases sur le statut de vétéran, la MFK et l'import sont dans Connaissances. Pour le Tipo 105 :
- Vétérans : tous les Tipo 105 ont depuis longtemps atteint la limite des 30 ans. C'est un sujet, justement, pour les Junior modifiées.
- Imports d'Italie : une grande part de l'offre vient d'Italie. Des voitures sèches du Sud peuvent être excellentes en substance, mais contrôle toujours le dédouanement, l'homologation et la qualité des travaux de «Restauro» italiens. De belles peintures sur de la vieille rouille sont courantes.
- Livraisons CH : les premières livraisons suisses avec un historique continu sont rares et recherchées. La Suisse était traditionnellement un marché Alfa fort. Les voitures avec une histoire CH documentée et d'anciens rapports de MFK obtiennent une plus-value.
À quoi faire attention lors de la visite
La liste de contrôle du Tipo 105 combine le catalogue de contrôle commun avec les points propres à cette série. Pour la Giulia et la GT Bertone :
- Sans pont élévateur ou fosse, pas de décision d'achat. Plancher, bas de caisse et montants A, c'est la moitié de la voiture.
- Emporte un aimant ou une jauge d'épaisseur : presque aucune série n'a été aussi souvent chargée de mastic et embellie «à l'italienne».
- Démarre le moteur à froid : cliquetis de chaîne, fumée bleue et faible pression d'huile au ralenti à chaud sont des signaux d'alarme coûteux.
- Une fois chaud, teste vite le deuxième rapport. Des bagues de synchro qui craquent entrent dans la négociation du prix.
- Compare numéro de moteur, numéro de châssis et rampe de carburateurs avec les papiers et le certificat. Clarifie les échanges de moteur sur les Junior.
- Demande la documentation photo de la dernière restauration et compare les factures à l'état de la voiture.
Un Tipo 105 qui passe ces points compte parmi ce que le monde des classiques a de plus émouvant sous 100'000 francs : une sportive du quotidien, dont la technique est encore aujourd'hui intégralement suivie par les clubs et les spécialistes.
