L'essentiel en bref
L'Alfa Romeo Spider est, avec 27 ans de production (1966–1993), l'un des roadsters les plus durables qui soient. Du Duetto dessiné par Pininfarina, à l'arrière rond, jusqu'à la série 4, la base Tipo 105/115 est restée la même dans son noyau : carrosserie monocoque, quatre cylindres double arbre à cames, boîte à cinq rapports et freins à disque aux quatre roues. C'était exceptionnellement moderne en 1966, et cela fait encore aujourd'hui du Spider l'un des classiques les plus vivants à conduire dans sa gamme de prix. La décision d'achat ne se joue pourtant pas au moteur, mais à la tôle : le Spider rouille aux bas de caisse, aux tôles de plancher et dans le coffre de capote, de l'intérieur vers l'extérieur. Une peinture brillante ne dit rien de la substance.
En bref : la série 2 (Fastback/Coda Tronca) est le meilleur compromis entre ligne classique, usage au quotidien et prix. Les collectionneurs prennent le Duetto, dont la carrosserie à arrière rond est la variante la plus chère et la plus recherchée. La série 4 offre, avec l'injection, la direction assistée et la meilleure protection contre la corrosion, l'entrée la plus simple. La substance compte plus que la série : mieux vaut une série 3 foncièrement honnête qu'un Duetto embelli aux bas de caisse pourris.
Variantes et années de construction
- Duetto/arrière rond 1600 (1966–1969) : l'original, avec l'arrière en coque arrondie («Osso di Seppia»), double arbre 1.6 litre de 109 ch. Dès 1967 en 1750 Veloce de 118 ch. Célèbre au cinéma par «The Graduate». La variante de collection, aux prix les plus hauts.
- Série 2 Fastback/Coda Tronca (1970–1982) : l'arrière Kamm tronqué a changé la ligne, la technique est restée. 1300, 1600 et 2000, jusqu'à 132 ch. La longue production en fait l'ossature du marché. Les premières voitures chromées sont plus recherchées que les tardives aux ajouts en caoutchouc.
- Série 3 Aerodinamica (1983–1989) : becquet avant et arrière en plastique, butoirs en caoutchouc. Optiquement la série la plus discutée, et pour cela l'entrée la moins chère. Techniquement tout aussi solide ; beaucoup de voitures en Quadrifoglio Verde, avec l'équipement complet.
- Série 4 (1990–1993) : arrière lissé, injection Motronic, direction assistée, automatique sur demande. Le Spider le plus moderne, avec la meilleure protection antirouille d'usine. Légèrement au-dessus de la série 3 en prix, et le choix le plus tranquille au quotidien.
Toutes les séries partagent le soubassement et le moteur double arbre. La boîte manuelle est la norme ; la rare automatique de la série 4 n'est pas un plus sur le marché. Les versions US (dès 1969 avec injection Spica, plus tard Bosch) marquent l'offre de réimportation.
Carrosserie : bas de caisse, tôles de plancher, coffre de capote
La carrosserie autoportante du Spider est rigide, mais ses corps creux retiennent l'humidité. La cosmétique se maîtrise, la rouille structurelle non :
- Bas de caisse : la zone la plus critique. Le Spider a des bas de caisse à double paroi, qui rouillent de l'intérieur vers l'extérieur. Des cloques visibles dehors signifient une atteinte avancée. Une protection de soubassement fraîche et des revêtements épais sont des signaux d'alarme, pas des preuves d'entretien.
- Tôles de plancher et longerons : à contrôler sous les tapis et par en dessous. Les tôles de réparation existent et sont courantes ; c'est la qualité de la soudure qui compte. Des cordons ondulés et des pièces qui se chevauchent pèsent sur la valeur et la sécurité.
- Points de cric : ils rouillent cachés et se déchirent au levage. Teste avec prudence, et cherche autour d'anciennes soudures.
- Passages de roue et bords d'ailes : les bords rabattus avant et arrière pourrissent sous le mastic et les baguettes. Emporte un aimant ou une jauge d'épaisseur. Presque aucune série n'a été aussi souvent embellie à bas prix.
- Coffre de capote : le point de rouille caché classique. Des évacuations bouchées retiennent l'eau derrière les sièges, et de là la rouille gagne les tôles de plancher et les longerons arrière. Ouvre la capote et éclaire le coffre. Sans ce regard, pas de décision d'achat.
- Plancher de coffre et pointes arrière : l'eau entre par des joints fatigués. Contrôle le logement de la roue de secours et les tôles derrière les pare-chocs.
Technique : double arbre, Spica, boîte
- Quatre cylindres double arbre à cames : le moteur en aluminium (1300–2000 cm³) est vif et, bien entretenu, très durable. Une consommation d'huile jusqu'à environ 1 litre aux 1'000 km est normale par construction. Au-delà, une fumée bleue en lâchant les gaz ou un cliquetis de chaîne après la montée en température annoncent une réfection : chez le spécialiste, 8'000–15'000 francs. Un historique d'entretien avec les justificatifs de vidange pèse plus que le kilométrage.
- Chaîne de distribution : la chaîne duplex dure longtemps, mais elle s'allonge. Prends au sérieux un cliquetis au démarrage à froid qui reste après la montée en température.
- Injection Spica (versions US 1969–1981) : l'injection mécanique tourne très bien quand elle est correctement réglée, mais peu de spécialistes la maîtrisent. Beaucoup de réimportations ont été passées en carburateurs Weber ou Dellorto : ce n'est pas un défaut en soi, mais la documentation doit être juste. Une installation Spica bricolée ou mise hors service est un argument de prix.
- Carburateurs (versions Europe) : carburateurs doubles Weber, Solex ou Dellorto. Robustes, mais ils demandent du réglage. Un ralenti instable et des ratés en transition veulent dire synchronisation ou usure.
- Boîte : la boîte à cinq rapports tient, les bagues de synchro du deuxième rapport sont le point faible connu de la série. Si le deuxième craque lors d'un passage rapide, à chaud comme à froid, une réfection est à prévoir. Embrayage et soufflets de transmission sont des pièces d'usure.
- Suspension et freins : triangles superposés à l'avant, essieu rigide à l'arrière. Simple, et bien approvisionné. Des silentblocs usés se sentent à une conduite molle ; les freins à disque aux quatre roues ne posent pas de problème.
Équipement et originalité
- Capote : la capote en toile tient 10 à 15 ans. Déchirures, zones de frottement sur l'armature et lunette arrière trouble sont normales, mais elles pèsent sur le prix. Le remplacement, pose comprise, coûte 2'500–4'000 francs. Vérifie que l'armature bouge librement.
- Habitacle : les sièges en similicuir tiennent, les planches de bord se fendent au soleil. Des intérieurs complets et d'origine, surtout sur le Duetto et les premières série 2, font la valeur. En réédition, on trouve presque tout.
- Retours en arrière et mélange de pièces : beaucoup de série 3 ont été ramenées visuellement à la série 2, certaines série 2 habillées en Duetto. Compare numéro de châssis, numéro de moteur et code couleur avec les papiers. L'originalité et un historique documenté obtiennent les meilleurs prix.
Spécifique à la Suisse
Les bases sur le statut de vétéran, la MFK et l'import sont dans Connaissances. Pour le Spider :
- Vétérans : tous les Spider jusqu'au millésime 1996 ont atteint la limite des 30 ans. Toute la série, série 4 comprise, est concernée.
- MFK : les contrôleurs regardent les bas de caisse, les tôles de plancher et les points de cric, exactement les zones que l'on soude ou que l'on charge de mastic sur un cache-misère. Un procès-verbal frais ne remplace pas ton propre contrôle sur le pont.
- Réimportations US : une grande part de l'offre, reconnaissable aux pare-chocs fédéraux, aux phares Sealed-Beam, aux feux de gabarit latéraux et au compteur en miles. Les voitures des États secs sont souvent saines en substance, mais elles demandent un budget pour la mise au standard européen et une position claire sur la question Spica. Une documentation propre de dédouanement et de modification est obligatoire.
- Livraisons CH : les premières livraisons suisses avec un historique continu sont rares et recherchées. Les voitures européennes à carburateurs, avec une histoire suisse, comptent parmi les Spider les mieux payés de leur série.
À quoi faire attention lors de la visite
La liste de contrôle du Spider combine le catalogue de contrôle commun avec les points propres à cette série. Pour le Tipo 105/115 :
- Sans pont élévateur ou fosse, pas de décision d'achat. Bas de caisse, tôles de plancher et points de cric, c'est la moitié de la voiture.
- Ouvre la capote et éclaire le coffre de capote : le point de rouille caché classique décide de dégâts coûteux ensuite.
- Démarre le moteur à froid : cliquetis de chaîne et fumée bleue en lâchant les gaz sont des signaux d'alarme coûteux. Demande la consommation d'huile.
- Passe le deuxième rapport vite, à chaud et à froid. Des bagues de synchro qui craquent signifient une réfection de boîte.
- Sur les réimportations US, clarifie la question Spica (d'origine, révisée, ou passée aux carburateurs ?) et consulte les documents de dédouanement et de modification.
- Emporte un aimant ou une jauge d'épaisseur contre la cosmétique au mastic, et compare numéros de châssis et de moteur ainsi que le code couleur avec les papiers.
Un Spider qui passe ces points est l'un des classiques les plus vivants à conduire et les plus utilisables au quotidien dans sa gamme de prix : un roadster dont la musique du double arbre et la direction directe n'ont rien perdu de leur attrait après plus de 50 ans.
