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Liste de contrôle d'achat Ford Mustang 1. Generation
54 points de contrôle pour la visite
1. Préparation et documents 0/6
Beaucoup se clarifie avant le déplacement. Si des documents manquent sans bonne raison, c'est déjà un argument de prix, ou une raison d'annuler.
2. Carrosserie et soubassement 0/7
La tôlerie est le poste le plus cher sur un classique. Prenez le temps, emportez une lampe et un aimant, et méfiez-vous doublement d'un traitement de soubassement frais.
Rouille aux endroits typiques : passages de roue, bas de caisse, points de cric, cadres de vitres Inspecter le soubassement : un traitement frais et épais peut cacher la rouille Les jeux de carrosserie sont-ils réguliers ? Des écarts inégaux indiquent un accident ou une mauvaise réparation Peinture : différences de teinte, coulures, bords de masquage, signes d'une repeinture Un mesureur d'épaisseur de peinture coûte peu et révèle tout de suite le mastic. Portes, capots et couvercles : ils ferment bien, les portes ne tombent pas Chrome, baguettes et joints en caoutchouc : état et présence complète Le remplacement paraît banal, mais sur un modèle rare il est souvent cher ou introuvable. Les évacuations d'eau sont-elles libres ? (auvent, toit ouvrant, coffre, trappe à carburant) Il faut voir le moteur à froid. Un moteur préchauffé masque les soucis de démarrage, les claquements et la fumée : convenez donc d'un rendez-vous avec la voiture froide.
Démarrage à froid : le moteur part-il franchement, et quel est le ralenti les premières minutes ? Vérifier le niveau et la couleur de l'huile, regarder le liquide de refroidissement Des traînées dans le liquide ou une mousse claire sur le bouchon d'huile indiquent le joint de culasse. Fuites au moteur, à la boîte et au différentiel (vue par-dessous) Un léger suintement est normal sur un vieux moteur. Des gouttes ne le sont pas. Fumée à l'échappement : bleu = huile, blanc (persistant) = joint de culasse, noir = mélange Embrayage : point de patinage, broutage, glissement en charge Tous les rapports, marche arrière comprise ; synchronisation au rétrogradage Demander l'état d'entretien des postes coûteux : courroie ou chaîne de distribution, jeu aux soupapes, révision du carburateur
4. Châssis, freins et électricité 0/6
Peu spectaculaire, mais décisif pour la sécurité, et sans pitié à la MFK. L'électricité est le poste le plus souvent sous-estimé sur un classique.
Amortisseurs, silentblocs et direction : jeu, cognements, rotules usées Canalisations et flexibles de frein : rouille, porosité, âge Pneus : vérifier l'âge DOT (plus de 8 à 10 ans : remplacer), usure régulière ? Une usure d'un seul côté trahit la géométrie du train ou un accident. Pneus sur un classique Essayer tous les consommateurs : éclairage, clignotants, essuie-glaces, instruments, chauffage et ventilateur Regarder le faisceau : bricolages, fusibles volants, équipements ajoutés L'emplacement de la batterie et les masses sont-ils sans corrosion ? L'habitacle trahit souvent le vrai kilométrage mieux que le compteur, et l'humidité au plancher est un signal d'alarme pour une rouille cachée.
Sièges : garniture, joues, coutures. L'usure correspond-elle au kilométrage annoncé ? Tableau de bord : fissures (soleil), fonctionnement de tous les instruments Soulever les tapis : humidité ou rouille sur le plancher ? Une odeur de moisi en montant est un signe net d'entrée d'eau. Ciel de toit et, sur un cabriolet, capote : état, mécanisme, étanchéité Originalité : volant, radio, levier, caoutchoucs de pédales. Les modifications sont-elles documentées et réversibles ? Pas d'achat sans essai, même si le vendeur hésite. Conduisez vous-même, au moins 20 à 30 minutes, avec un démarrage à froid.
7. Ford Mustang 1. Generation Spécifique au modèle 0/13
Les points critiques de la Mustang de première génération, en plus du catalogue de contrôle commun. Un pont élévateur ou une fosse sont indispensables : la carrosserie autoporteuse rouille à des endroits porteurs qui restent invisibles à l'arrêt, et le marché des pièces de reproduction US rend la cosmétique bon marché, pas le travail de structure.
Contrôler les tourelles (shock towers) dans le compartiment moteur : fissures, cicatrices de rouille, brides voilées, cordons de soudure frais ou plaques de renfort rapportées. Les deux côtés, à la lampe Le chantier porteur de la Mustang par excellence. Des tourelles fissurées ou percées signifient un marbre et de la tôlerie à quatre, voire cinq chiffres. Tester le caisson d'auvent (cowl) : verser de l'eau sur les entrées d'air devant le pare-brise. Si ça goutte dans l'espace pieds, le caisson intérieur est percé La réparation exige d'ouvrir l'auvent ou de déposer la traverse de planche de bord. C'est lourd et cher, donc souvent seulement masqué. Contrôler par en dessous les planchers et les torque boxes : protection de soubassement fraîchement appliquée, tôles de réparation soudées en recouvrement et rivets à la place de cordons sont des signaux d'alerte Contrôler les passages de roue arrière (dedans et dehors) et les ancrages des lames arrière : supports de lames, ancrages des yeux avant et la zone autour des torque boxes rouillent de façon structurelle Des ancrages de ressorts arrachés font de l'achat un projet de restauration. Sur le Convertible en plus : les renforts d'usine dans le plancher sont-ils présents et intacts ? Contrôler les jeux de portes et lever la voiture en diagonale. Des portes qui coincent trahissent une structure molle Un Convertible sans plancher sain se tortille visiblement ; la remise en état coûte plusieurs fois une capote. Contrôler les panneaux avant et arrière pour les traces d'accident : jeux irréguliers aux capots et aux ailes, longerons avant voilés, plis au plancher de coffre Démarrer le V8 à froid : pression d'huile à l'indicateur, claquements de la distribution, fumée bleue ; amener le circuit de refroidissement en température. Des réserves de refroidissement justes sont typiques de la Mustang, la boue d'huile dans le bouchon non Un 289/302 fatigué se révise à bon compte, un bloc surchauffé avec des fissures non. Exige un test de compression. Regarder le montage du carburateur : Autolite d'origine ou Holley/Edelbrock de remplacement ? Observer la montée en température, les transitions et le ralenti ; des combinaisons d'accessoires sauvages indiquent du bricolage Faire chauffer l'automatique C4 : engagement retardé, coups durs, patinage, huile brûlée brunâtre à la jauge ; sur le Toploader manuel, contrôler les bruits en 2e et 3e et les rapports qui sautent Évaluer direction et freins : un grand jeu de direction est typique de l'âge, mais réglable ; des tambours aux quatre roues sont d'origine, des disques avant (option dès 1965, de série sur la GT) un plus. Vérifier l'inscription des transformations Comparer le VIN à toutes les positions (face interne de l'aile gauche, plaque de porte, papiers) et rendre plausibles les date codes du bloc, des culasses et des accessoires par rapport à la date de fabrication Beaucoup de voitures portent des moteurs de remplacement. Ce n'est pas un défaut, mais un facteur de prix. Une voiture payée comme Matching Numbers doit pouvoir le prouver. Vérifier un équipement GT, K-Code ou Mach 1 : codes de la plaque de porte, Marti Report ou documentation Ford. Les reconstructions (tribute) sont répandues et doivent être tarifées comme telles Réimportations des États-Unis : voir la preuve de dédouanement (formulaire 13.20 A), le US-Title et la documentation des transformations ; contrôler compteur en miles, éclairage et ceintures contre les exigences de la MFK De la marchandise d'enchères fraîchement importée, sans historique de contrôle suisse, se calcule toujours avec un budget pour la première présentation à la MFK. L'étape la plus importante vient après le rendez-vous : classer à froid, au lieu de décider amoureux.