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Liste de contrôle d'achat Mercedes-Benz SL W113 «Pagode»
53 points de contrôle pour la visite
1. Préparation et documents 0/6
Beaucoup se clarifie avant le déplacement. Si des documents manquent sans bonne raison, c'est déjà un argument de prix, ou une raison d'annuler.
2. Carrosserie et soubassement 0/7
La tôlerie est le poste le plus cher sur un classique. Prenez le temps, emportez une lampe et un aimant, et méfiez-vous doublement d'un traitement de soubassement frais.
Rouille aux endroits typiques : passages de roue, bas de caisse, points de cric, cadres de vitres Inspecter le soubassement : un traitement frais et épais peut cacher la rouille Les jeux de carrosserie sont-ils réguliers ? Des écarts inégaux indiquent un accident ou une mauvaise réparation Peinture : différences de teinte, coulures, bords de masquage, signes d'une repeinture Un mesureur d'épaisseur de peinture coûte peu et révèle tout de suite le mastic. Portes, capots et couvercles : ils ferment bien, les portes ne tombent pas Chrome, baguettes et joints en caoutchouc : état et présence complète Le remplacement paraît banal, mais sur un modèle rare il est souvent cher ou introuvable. Les évacuations d'eau sont-elles libres ? (auvent, toit ouvrant, coffre, trappe à carburant) Il faut voir le moteur à froid. Un moteur préchauffé masque les soucis de démarrage, les claquements et la fumée : convenez donc d'un rendez-vous avec la voiture froide.
Démarrage à froid : le moteur part-il franchement, et quel est le ralenti les premières minutes ? Vérifier le niveau et la couleur de l'huile, regarder le liquide de refroidissement Des traînées dans le liquide ou une mousse claire sur le bouchon d'huile indiquent le joint de culasse. Fuites au moteur, à la boîte et au différentiel (vue par-dessous) Un léger suintement est normal sur un vieux moteur. Des gouttes ne le sont pas. Fumée à l'échappement : bleu = huile, blanc (persistant) = joint de culasse, noir = mélange Embrayage : point de patinage, broutage, glissement en charge Tous les rapports, marche arrière comprise ; synchronisation au rétrogradage Demander l'état d'entretien des postes coûteux : courroie ou chaîne de distribution, jeu aux soupapes, révision du carburateur
4. Châssis, freins et électricité 0/6
Peu spectaculaire, mais décisif pour la sécurité, et sans pitié à la MFK. L'électricité est le poste le plus souvent sous-estimé sur un classique.
Amortisseurs, silentblocs et direction : jeu, cognements, rotules usées Canalisations et flexibles de frein : rouille, porosité, âge Pneus : vérifier l'âge DOT (plus de 8 à 10 ans : remplacer), usure régulière ? Une usure d'un seul côté trahit la géométrie du train ou un accident. Pneus sur un classique Essayer tous les consommateurs : éclairage, clignotants, essuie-glaces, instruments, chauffage et ventilateur Regarder le faisceau : bricolages, fusibles volants, équipements ajoutés L'emplacement de la batterie et les masses sont-ils sans corrosion ? L'habitacle trahit souvent le vrai kilométrage mieux que le compteur, et l'humidité au plancher est un signal d'alarme pour une rouille cachée.
Sièges : garniture, joues, coutures. L'usure correspond-elle au kilométrage annoncé ? Tableau de bord : fissures (soleil), fonctionnement de tous les instruments Soulever les tapis : humidité ou rouille sur le plancher ? Une odeur de moisi en montant est un signe net d'entrée d'eau. Ciel de toit et, sur un cabriolet, capote : état, mécanisme, étanchéité Originalité : volant, radio, levier, caoutchoucs de pédales. Les modifications sont-elles documentées et réversibles ? Pas d'achat sans essai, même si le vendeur hésite. Conduisez vous-même, au moins 20 à 30 minutes, avec un démarrage à froid.
7. Mercedes-Benz SL W113 «Pagode» Spécifique au modèle 0/12
Les points critiques de la Pagode, en plus du catalogue de contrôle commun. Pont élévateur ou fosse sont obligatoires – l'état du groupe de plancher décide de l'achat.
Contrôle par en dessous les longerons et les extensions du cadre principal : piqûres de rouille, tôles de réparation, protection de soubassement fraîche comme signal d'alerte Le chantier le plus cher de la Pagode – les dégâts de rouille structurels font exploser n'importe quel budget. Tape et contrôle à vue les tôles de plancher, les bas de caisse (dedans et dehors) et les points de cric Contrôle la rouille et le mastic sur les ailes avant, les cuvelages de phares et la tôle de batterie dans le compartiment moteur Contrôle de l'intérieur le plancher de coffre, la cuvette de roue de secours et la zone autour des feux arrière Observe le démarrage à froid et la montée en température : la pompe d'injection mécanique Bosch doit tourner proprement – un ralenti instable veut dire un travail de spécialiste cher La réfection de la pompe à six pistons se chiffre à cinq chiffres. Circuit de refroidissement et culasse : demande l'historique du liquide, contrôle le refroidisseur d'huile et les raccords pour un mélange huile-eau (culasse alu) Train avant à pivots (kingpins) : historique des graisseurs (intervalles de graissage courts), contrôle le jeu roue levée Boîte : l'automatique passe les rapports de façon perceptible, par construction – un claquement dur ou un patinage sont des défauts. Ne compte la boîte ZF à cinq rapports comme d'origine que avec des justificatifs Le hardtop est-il là, et ajusté ? Contrôle l'état de la capote et le coffre de capote pour l'humidité Un hardtop manquant et une capote fatiguée sont des postes de remise à niveau chers. Contrôle les matching numbers contre la carte de données (numéros de moteur et de châssis, code couleur) – l'originalité tire la valeur Contrôle le chrome et les pièces d'ornement pour les piqûres et un rechromage – le remplacement et la réfection sont, sur la Pagode, plus chers que la moyenne Réimportations US : tiens compte dans le prix des phares Sealed-Beam, du compteur en milles, de la compression plus basse et des papiers de dédouanement L'étape la plus importante vient après le rendez-vous : classer à froid, au lieu de décider amoureux.