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Liste de contrôle d'achat Triumph Spitfire Mk I – 1500
53 points de contrôle pour la visite
1. Préparation et documents 0/6
Beaucoup se clarifie avant le déplacement. Si des documents manquent sans bonne raison, c'est déjà un argument de prix, ou une raison d'annuler.
2. Carrosserie et soubassement 0/7
La tôlerie est le poste le plus cher sur un classique. Prenez le temps, emportez une lampe et un aimant, et méfiez-vous doublement d'un traitement de soubassement frais.
Rouille aux endroits typiques : passages de roue, bas de caisse, points de cric, cadres de vitres Inspecter le soubassement : un traitement frais et épais peut cacher la rouille Les jeux de carrosserie sont-ils réguliers ? Des écarts inégaux indiquent un accident ou une mauvaise réparation Peinture : différences de teinte, coulures, bords de masquage, signes d'une repeinture Un mesureur d'épaisseur de peinture coûte peu et révèle tout de suite le mastic. Portes, capots et couvercles : ils ferment bien, les portes ne tombent pas Chrome, baguettes et joints en caoutchouc : état et présence complète Le remplacement paraît banal, mais sur un modèle rare il est souvent cher ou introuvable. Les évacuations d'eau sont-elles libres ? (auvent, toit ouvrant, coffre, trappe à carburant) Il faut voir le moteur à froid. Un moteur préchauffé masque les soucis de démarrage, les claquements et la fumée : convenez donc d'un rendez-vous avec la voiture froide.
Démarrage à froid : le moteur part-il franchement, et quel est le ralenti les premières minutes ? Vérifier le niveau et la couleur de l'huile, regarder le liquide de refroidissement Des traînées dans le liquide ou une mousse claire sur le bouchon d'huile indiquent le joint de culasse. Fuites au moteur, à la boîte et au différentiel (vue par-dessous) Un léger suintement est normal sur un vieux moteur. Des gouttes ne le sont pas. Fumée à l'échappement : bleu = huile, blanc (persistant) = joint de culasse, noir = mélange Embrayage : point de patinage, broutage, glissement en charge Tous les rapports, marche arrière comprise ; synchronisation au rétrogradage Demander l'état d'entretien des postes coûteux : courroie ou chaîne de distribution, jeu aux soupapes, révision du carburateur
4. Châssis, freins et électricité 0/6
Peu spectaculaire, mais décisif pour la sécurité, et sans pitié à la MFK. L'électricité est le poste le plus souvent sous-estimé sur un classique.
Amortisseurs, silentblocs et direction : jeu, cognements, rotules usées Canalisations et flexibles de frein : rouille, porosité, âge Pneus : vérifier l'âge DOT (plus de 8 à 10 ans : remplacer), usure régulière ? Une usure d'un seul côté trahit la géométrie du train ou un accident. Pneus sur un classique Essayer tous les consommateurs : éclairage, clignotants, essuie-glaces, instruments, chauffage et ventilateur Regarder le faisceau : bricolages, fusibles volants, équipements ajoutés L'emplacement de la batterie et les masses sont-ils sans corrosion ? L'habitacle trahit souvent le vrai kilométrage mieux que le compteur, et l'humidité au plancher est un signal d'alarme pour une rouille cachée.
Sièges : garniture, joues, coutures. L'usure correspond-elle au kilométrage annoncé ? Tableau de bord : fissures (soleil), fonctionnement de tous les instruments Soulever les tapis : humidité ou rouille sur le plancher ? Une odeur de moisi en montant est un signe net d'entrée d'eau. Ciel de toit et, sur un cabriolet, capote : état, mécanisme, étanchéité Originalité : volant, radio, levier, caoutchoucs de pédales. Les modifications sont-elles documentées et réversibles ? Pas d'achat sans essai, même si le vendeur hésite. Conduisez vous-même, au moins 20 à 30 minutes, avec un démarrage à froid.
7. Triumph Spitfire Mk I – 1500 Spécifique au modèle 0/12
Les points critiques de la Spitfire, en plus du catalogue de contrôle commun. Pont élévateur ou fosse obligatoires : la décision d'achat se joue au châssis à poutre centrale, et tu ne vois ses zones critiques que par en dessous.
Sonde tout le châssis à poutre centrale : outriggers (bras vers les ancrages de carrosserie), longerons principaux autour du différentiel et du ressort à lames arrière, ainsi que les prolongements avant du châssis. Cherche la perforation et les anciennes pièces de soudure Des outriggers pourris sont le critère éliminatoire : une remise en état sérieuse du châssis exige de séparer carrosserie et châssis. Contrôle bas de caisse et tôles de plancher : la carrosserie vissée tire sa rigidité des bas de caisse. Des tôles de réparation posées par-dessus la rouille sont répandues. Contrôle les jeux de portes et la façon dont elles ferment, capote ouverte Contrôle l'avant basculant (capot d'une seule pièce) pour la rouille aux bords de passages de roue, les jeux de panneaux et les supports de charnières voilés. Ouvre l'avant entièrement et vérifie que les verrouillages portent bien Un bon avant basculant d'occasion est cher et rarement exempt de rouille. Les jeux de panneaux trahissent les accidents. Teste la butée axiale du vilebrequin : moteur tournant, enfonce l'embrayage et observe la poulie pour le jeu longitudinal. Un déplacement sensible du vilebrequin veut dire des rondelles de butée usées Si les rondelles de butée sortent, le vilebrequin détruit le bloc et le logement de palier. Réfection moteur, pas une bonne affaire. Contrôle les trunnions (bagues en bronze des fusées avant) : lève la roue et cherche le jeu en la secouant. Demande la preuve d'entretien. Les trunnions veulent de l'huile de boîte (EP90), pas de la graisse Des trunnions grippés cassent la fusée. L'arrachement de la roue avant en roulant est la conséquence documentée. Juge l'essieu arrière : essieu oscillant (jusqu'à la Mk III) pour les articulations usées, essieu Swing-Spring (dès la Mk IV) pour un ressort à lames transversal fatigué. Un fort carrossage négatif à l'arrêt veut dire un ressort affaissé Différentiel et arbres de transmission : hurlement en charge et en retenue, fuite d'huile au carter de différentiel, jeu dans les joints de cardan. Sur la 1500, plus coupleuse, le différentiel est le point faible le plus connu Teste boîte et overdrive : synchronisation des deuxième et troisième rapports, bruits au ralenti (roulement d'arbre intermédiaire). Si un overdrive est monté, vérifie l'enclenchement et le déclenchement en 3e et en 4e à l'essai Carburateurs et marche du moteur : contrôle les carburateurs SU ou Zenith-Stromberg pour un ralenti régulier et une transition propre. Une fumée bleue à l'échappement en lâchant les gaz indique des guides de soupapes usés Passe l'électricité (Lucas) au crible : tous les consommateurs, les points de masse et l'état du faisceau. Regarde d'un œil critique un câblage ajouté après coup Clarifie l'originalité : compare le numéro de moteur avec les papiers et le Heritage-Certificate. Sur les réimportations US, intègre dans le prix la dépollution (carburateur simple, faible compression) et les pare-chocs en caoutchouc Beaucoup de Spitfire portent des moteurs échangés. Sur les premières Mk I/II, cela pèse nettement sur la valeur de collection. Contrôle capote, vitres amovibles (Mk I/II) et hardtop : ajustement, déchirures, lunette arrière trouble. Sur les Mk I/II, assure-toi que la garniture de capote est complète et correcte (armature à enficher) L'étape la plus importante vient après le rendez-vous : classer à froid, au lieu de décider amoureux.