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Liste de contrôle d'achat VW Golf Golf I
54 points de contrôle pour la visite
1. Préparation et documents 0/6
Beaucoup se clarifie avant le déplacement. Si des documents manquent sans bonne raison, c'est déjà un argument de prix, ou une raison d'annuler.
2. Carrosserie et soubassement 0/7
La tôlerie est le poste le plus cher sur un classique. Prenez le temps, emportez une lampe et un aimant, et méfiez-vous doublement d'un traitement de soubassement frais.
Rouille aux endroits typiques : passages de roue, bas de caisse, points de cric, cadres de vitres Inspecter le soubassement : un traitement frais et épais peut cacher la rouille Les jeux de carrosserie sont-ils réguliers ? Des écarts inégaux indiquent un accident ou une mauvaise réparation Peinture : différences de teinte, coulures, bords de masquage, signes d'une repeinture Un mesureur d'épaisseur de peinture coûte peu et révèle tout de suite le mastic. Portes, capots et couvercles : ils ferment bien, les portes ne tombent pas Chrome, baguettes et joints en caoutchouc : état et présence complète Le remplacement paraît banal, mais sur un modèle rare il est souvent cher ou introuvable. Les évacuations d'eau sont-elles libres ? (auvent, toit ouvrant, coffre, trappe à carburant) Il faut voir le moteur à froid. Un moteur préchauffé masque les soucis de démarrage, les claquements et la fumée : convenez donc d'un rendez-vous avec la voiture froide.
Démarrage à froid : le moteur part-il franchement, et quel est le ralenti les premières minutes ? Vérifier le niveau et la couleur de l'huile, regarder le liquide de refroidissement Des traînées dans le liquide ou une mousse claire sur le bouchon d'huile indiquent le joint de culasse. Fuites au moteur, à la boîte et au différentiel (vue par-dessous) Un léger suintement est normal sur un vieux moteur. Des gouttes ne le sont pas. Fumée à l'échappement : bleu = huile, blanc (persistant) = joint de culasse, noir = mélange Embrayage : point de patinage, broutage, glissement en charge Tous les rapports, marche arrière comprise ; synchronisation au rétrogradage Demander l'état d'entretien des postes coûteux : courroie ou chaîne de distribution, jeu aux soupapes, révision du carburateur
4. Châssis, freins et électricité 0/6
Peu spectaculaire, mais décisif pour la sécurité, et sans pitié à la MFK. L'électricité est le poste le plus souvent sous-estimé sur un classique.
Amortisseurs, silentblocs et direction : jeu, cognements, rotules usées Canalisations et flexibles de frein : rouille, porosité, âge Pneus : vérifier l'âge DOT (plus de 8 à 10 ans : remplacer), usure régulière ? Une usure d'un seul côté trahit la géométrie du train ou un accident. Pneus sur un classique Essayer tous les consommateurs : éclairage, clignotants, essuie-glaces, instruments, chauffage et ventilateur Regarder le faisceau : bricolages, fusibles volants, équipements ajoutés L'emplacement de la batterie et les masses sont-ils sans corrosion ? L'habitacle trahit souvent le vrai kilométrage mieux que le compteur, et l'humidité au plancher est un signal d'alarme pour une rouille cachée.
Sièges : garniture, joues, coutures. L'usure correspond-elle au kilométrage annoncé ? Tableau de bord : fissures (soleil), fonctionnement de tous les instruments Soulever les tapis : humidité ou rouille sur le plancher ? Une odeur de moisi en montant est un signe net d'entrée d'eau. Ciel de toit et, sur un cabriolet, capote : état, mécanisme, étanchéité Originalité : volant, radio, levier, caoutchoucs de pédales. Les modifications sont-elles documentées et réversibles ? Pas d'achat sans essai, même si le vendeur hésite. Conduisez vous-même, au moins 20 à 30 minutes, avec un démarrage à froid.
7. VW Golf Golf I Spécifique au modèle 0/13
Les points critiques de la Golf I, en plus du catalogue de contrôle commun. La Golf I est mécaniquement simple : on achète la carrosserie. Prévois un pont élévateur ou une fosse, car les dommages les plus chers sont au soubassement et aux ancrages d'essieu.
Sonder les passages de roue arrière et les bas de caisse, et les contrôler de l'intérieur (passage de roue, seuils) : les bords sertis pourrissent de l'intérieur vers l'extérieur, les larges baguettes de passage de roue sont souvent de la cosmétique sur la rouille Des tôles de réparation soudées proprement sont acceptables. Des orgies de mastic sur des trous ne le sont pas. Emporte un aimant ou une jauge d'épaisseur. Dégager la cuvette de roue de secours et le plancher de coffre sous la moquette : eau stagnante, cicatrices de rouille ou couches fraîches de protection de soubassement sont des signaux d'alerte La cuvette rouille en silence. Sur le Cabriolet, contrôle en plus les écoulements du bac de capote. Contrôler le hayon sur le bord inférieur et autour du joint de lunette, et sur le Cabriolet le couvercle arrière : des cloques sous la baguette signifient le plus souvent une perforation Contrôler le cadre de pare-brise, l'amorce du montant A et le bac à eau : la rouille au joint de vitre continue à travailler cachée et ne se traite pas sans dépose de la vitre Contrôler la zone du goulot de remplissage, le flanc arrière et les pointes arrière ; les ailes avant sont vissées et bon marché, les tôles verticales derrière elles ne le sont pas Soubassement sur le pont : points de cric, longerons, ancrages d'essieu arrière et planchers sous les moquettes. Ici la rouille devient structurelle Des ancrages d'essieu arrière percés font de l'achat un chantier de soudure ; la MFK connaît ces endroits. Remplacement de la courroie de distribution prouvé ? Les moteurs EA827 (1.5/1.6/1.8) tournent avec une courroie. Sans justificatif, prévois le remplacement tout de suite Le remplacement est bon marché, une rupture est chère. Fais du justificatif ou d'une courroie neuve une condition. Modèles à carburateur (Solex/Pierburg) : observer le démarrage à froid avec starter, la montée en température et le ralenti ; un ralenti qui scie et des calages indiquent des axes de papillon usés ou une prise d'air GTI à K-Jetronic : fais toi-même le démarrage à froid et la montée en température ; des problèmes de démarrage et un fonctionnement instable signifient distributeur-doseur, régulateur de réchauffage ou conduits d'admission qui fuient Une révision de K-Jetronic chez le spécialiste coûte quatre chiffres. Les bricolages sont répandus. Passer les rapports : une deuxième qui gratte et des bagues de tringlerie usées sont typiques ; sur la Formel E, contrôler que la boîte 4+E engage proprement tous les rapports Vérifier l'authenticité de la variante contre le numéro de châssis, la plaque constructeur et la fiche de données (Datenträger). Les répliques de GTI sur la base de modèles simples sont fréquentes Une « GTI » montée sans numéros concordants est un modèle de base transformé, et se paie comme tel. Mettre au jour le passé tuning : rabaissement, perçages d'instruments ajoutés, volants étrangers, swaps moteur, compartiments moteur repeints. Le retour à l'origine coûte plus cher qu'il n'en a l'air Sur le Cabriolet : ouvrir et fermer la capote complètement, contrôler l'armature, les câbles de tension et la lunette, et les planchers pour les dégâts d'eau Une capote neuve avec la pose coûte 2'500–4'000 francs. L'étape la plus importante vient après le rendez-vous : classer à froid, au lieu de décider amoureux.