MG MGB Roadster & GT

Das Wichtigste in Kürze

Der MGB ist der meistgebaute britische Sportwagen des 20. Jahrhunderts: Von 1962 bis 1980 entstanden in Abingdon über eine halbe Million Exemplare – rund 387'000 Roadster und 125'000 GT-Coupés. Genau das macht ihn zum idealen Einstiegsklassiker: Die Technik ist simpel und in jeder Dorfgarage reparierbar, die Ersatzteilversorgung ist so gut wie bei keinem anderen Oldtimer – praktisch jedes Blech und jedes Verschleissteil gibt es neu, bis hin zu kompletten Heritage-Rohkarosserien. Die Kaufentscheidung fällt trotzdem nicht an der Technik, sondern an der Karosserie: Der MGB ist selbsttragend gebaut, seine Schweller sind Struktur. Ein Auto mit hübschem Lack und faulen Castle Sections ist ein Restaurierungsprojekt, kein Fahrzeug.

Die Kurzempfehlung: Der Chromstossstangen-Roadster (bis 1974) ist das Original, das alle wollen – er kostet am meisten und hält den Wert am besten. Der GT mit seinem Pininfarina-mitgestalteten Fastback-Dach ist der heimliche Tipp: gleiche Technik, mehr Alltagsnutzen, deutlich tieferer Preis. Gummipuffer-Modelle (ab Herbst 1974) sind der günstigste Einstieg und technisch genauso solide; wer sich an Optik und höherer Fahrwerkslage nicht stört, bekommt hier am meisten Auto fürs Geld. Wichtiger als die Variante ist die Substanz – und der Overdrive, ohne den Autobahnetappen zur Drehzahlorgie werden.

Varianten und Bauzeit

• MGB Roadster Chromstossstange (1962–1974): Das Urmodell mit 1.8-Liter-B-Series (95 PS) und Chromgrill. Frühe Autos (bis Herbst 1964) mit dreifach gelagerter Kurbelwelle und Zugtürgriffen ("Pull Handle") sind Sammlerware; ab 1964/65 fünffach gelagert. 1967/68 brachte der Mk II vollsynchronisiertes Getriebe.
• MGB GT Chromstossstange (1965–1974): Das Fastback-Coupé mit Heckklappe, Dachlinie unter Mitwirkung von Pininfarina. 2+2-Notsitzbank, steifere Karosserie, leiser und wintertauglich – lange unterbewertet, inzwischen gesucht.
• MGB Roadster Gummipuffer (1974–1980): Ab Herbst 1974 mit schwarzen Polyurethan-Stossfängern und rund 2,5 cm mehr Bodenfreiheit – beides den US-Vorschriften geschuldet. Fahrverhalten spürbar schwammiger, ab 1976 mit Stabilisatoren wieder verbessert.
• MGB GT Gummipuffer (1974–1980): Das Coupé in der späten Ausführung, in der Schweiz oft als günstiger Einstieg zu finden.

Ausserhalb dieser vier Kernvarianten gab es den MGB GT V8 (1973–1976, nur rund 2'600 Stück, ausschliesslich Rechtslenker) mit dem 3.5-Liter-Rover-V8 – ein rares Sammlerstück mit eigener Preisliga, das in der Schweiz kaum angeboten wird. Zum Produktionsende 1980 legte MG die Limited Edition auf (Roadster in Bronze, GT in Pewter-Metallic, zusammen rund 1'000 Stück) – nette Fussnote mit leichtem Sammleraufschlag, aber technisch ein normaler Gummipuffer-MGB. Verbreitet sind zudem Umbauten von Gummipuffer auf Chrom-Optik (Chromgrill, Chromstossstangen, Tieferlegung): fahrerisch eine Verbesserung, für Puristen aber kein Ersatz für ein echtes Chrommodell – der Umbau muss fachgerecht ausgeführt, dokumentiert und in der Schweiz eingetragen sein.

Karosserie: Die Schweller sind die Struktur

Der MGB war 1962 eines der ersten Sportwagen-Monocoques – was bedeutet: Rost ist hier nicht Kosmetik, sondern Statik. Dank British Motor Heritage gibt es seit 1988 jedes Reparaturblech und sogar komplette Rohkarosserien neu; entscheidend ist darum nicht, ob geschweisst wurde, sondern wie gut.

• Schweller und Castle Sections: Der dreischichtige Schwelleraufbau (Aussenschweller, Membranblech, Innenschweller mit den zinnenförmigen Castle Sections) trägt die offene Karosserie. Die Klassiker-Sünde: neuer Aussenschweller über faulem Kern. Von unten prüfen, abklopfen, bei frischem Unterbodenschutz misstrauisch werden. Beim Roadster verrät sich eine weiche Struktur durch hängende Türen und Spaltmasse, die sich beim Aufbocken verändern.
• Bodenbleche und Längsträger: Teppiche raus, von oben und unten prüfen. Wasser sammelt sich in den Fussräumen – undichte Verdecke und verstopfte Abläufe beschleunigen den Zerfall.
• Vordere Kotflügel (Wings): Rosten um die Scheinwerfertöpfe und entlang der Hinterkante zur A-Säule, wo sich Dreck sammelt. Neue Kotflügel sind lieferbar, die Arbeit ist es, die kostet.
• Hintere Federaufnahmen und Batteriekästen: Die vorderen Aufnahmen der Blattfedern und die beiden Batteriekästen hinter den Sitzen rosten verdeckt – beides tragend, beides nur von unten beurteilbar.
• Türen, Radläufe, Heckpartie: Türunterkanten faulen von innen, hintere Radläufe blühen an den Kanten. Beim GT zusätzlich Heckklappenrahmen, Regenrinnen und Heckscheibenrahmen prüfen – Wasserflecken im Kofferraum sind das Warnsignal.
• Heritage-Karosserien: Auf eine neue Heritage-Rohkarosserie aufgebaute Autos sind technisch oft top, gelten aber nicht als original – das drückt den Sammlerwert und muss dokumentiert sein.

Technik: Simpel, robust, alles lieferbar

• B-Series-Motor (1798 cm³, ca. 95 PS): Ein Traktor im besten Sinn – langhubig, drehmomentstark, praktisch unkaputtbar bei regelmässigem Ölwechsel. Öldruck ist der Gesundheitsindikator: warm bei Drehzahl um 50 psi, im Leerlauf nicht unter 10–15 psi. Eine Komplettrevision ist mit wenigen tausend Franken so günstig wie bei kaum einem anderen Klassiker. Frühe Dreilager-Motoren (bis 1964) laufen rauer und sind nur für Originalitäts-Sammler relevant.
• Vergaser: Zwei SU HS4 sind Standard und unproblematisch, wenn richtig eingestellt. Späte US-Importe tragen einen einzelnen Zenith-Stromberg mit gedrosselter Leistung – zurückrüsten ist einfach und üblich.
• Getriebe und Overdrive: Bis 1967 erster Gang unsynchronisiert, danach vollsynchronisiert. Der Laycock-Overdrive (3. und 4. Gang) ist das wichtigste Extra: Er senkt die Autobahndrehzahl deutlich und bringt beim Wiederverkauf einen klaren Aufpreis. Funktion bei der Probefahrt testen – oft sind nur Ölstand oder Elektrik schuld, eine Revision kostet aber schnell vierstellig.
• Kühlung: Knapp dimensioniert. Verkalkte Kühler und müde Wasserpumpen zeigen sich im Sommerstau; beim Gummipuffer-Modell verschärft die geschlossene Bugmaske das Thema. Elektrolüfter-Nachrüstungen sind verbreitet und sinnvoll.
• Vorderachse mit Achsschenkelbolzen (Kingpins): Die Bolzen wollen alle paar tausend Kilometer abgeschmiert werden – wird das vernachlässigt, schlagen sie aus. Prüfung: Rad anheben, oben und unten fassen, kippen. Ersatz ist lieferbar, aber arbeitsintensiv.
• Gummipuffer-Fahrwerk: Die ab 1974 um rund 2,5 cm erhöhte Karosserie verschiebt den Schwerpunkt spürbar nach oben; frühe Gummipuffer-Autos (1975/76) kamen zudem ohne Stabilisator. Viele Autos sind heute tiefergelegt – fachgerecht gemacht ist das ein Plus, gepfuscht ein Mangel.

Ausstattung und Originalität

• Verdeck (Roadster): Ein neues Verdeck mit Montage kostet 1'500–3'000 Franken. Passform, Scheibenklarheit und die Spannmechanik prüfen; ein optionales Hardtop ist ein nettes Plus.
• Interieur: Frühe Autos mit Leder-Sitzflächen, später Vinyl (Leathercloth); ab den 1970ern Nylon-Streifenbezüge. Alles ist als Neuteil lieferbar – ein müdes Interieur ist Verhandlungsmasse, ein originales, gut erhaltenes ein Wertargument.
• Matching Numbers und Heritage Certificate: Beim MGB weniger preisentscheidend als bei Porsche oder Mercedes, aber ein britisches Heritage Certificate (Produktionsdatum, Auslieferung, Originalfarbe) dokumentiert die Identität und kostet wenig. Motornummer und Fahrgestellnummer abgleichen, bei Farbwechseln und Umbauten die Historie erfragen.
• Beliebte Umbauten: Speichenräder, Elektrolüfter, elektronische Zündung, Fünfgang-Getriebe-Umbauten. Reversible Verbesserungen schaden dem Wert kaum; verbastelte Autos ohne Dokumentation schon.

Schweiz-spezifisch

Grundlagen zu Veteranenstatus, MFK und Import stehen im Wissensbereich. Für den MGB gilt:

• Veteranen: Jeder MGB hat die 30-Jahres-Grenze längst erreicht. Stark umgebaute Autos (Tieferlegung, Chrom-Umbau, Motortuning) brauchen saubere Eintragungen.
• UK-Importe und Rechtslenker: Grossbritannien ist die grösste MGB-Quelle mit dem breitesten Angebot und oft attraktiven Preisen. Rechtslenker (RHD) sind in der Schweiz problemlos zulassungsfähig, handeln aber mit spürbarem Abschlag gegenüber Linkslenkern; Umbauten auf LHD sind machbar, müssen aber fachgerecht ausgeführt und dokumentiert sein. Bei UK-Autos auf Salz-Vorschäden achten – britische Winter sind der natürliche Feind des MGB.
• US-Reimporte: Ein grosser Teil der Produktion ging in die USA; Trockenstaaten-Autos sind substanziell oft top. Späte US-Modelle bringen Zenith-Stromberg-Vergaser, gedrosselte Leistung und Meilentacho mit – die Rückrüstung ist einfach und verbreitet. Verzollungs- und Umbaudokumente einsehen.
• CH-Auslieferungen: Schweizer Erstauslieferungen mit lückenloser Historie sind rar und entsprechend gesucht. Das Schweizer Angebot bewegt sich überwiegend zwischen 13'000 und 27'000 Franken; darüber beginnen die frisch restaurierten Ausnahme-Exemplare.

Worauf bei der Besichtigung achten

Die Checkliste für den MGB kombiniert den einheitlichen Prüfkatalog mit den modellspezifischen Punkten dieser Baureihe. Spezifisch für den MGB gilt:

1. Ohne Hebebühne oder Grube keine Kaufentscheidung – Schweller, Castle Sections, Bodenbleche und Federaufnahmen sind tragend und nur von unten beurteilbar.
2. Frischer Unterbodenschutz und neue Aussenschweller ohne Beleg der Innenarbeit sind Warnsignale, keine Verkaufsargumente.
3. Öldruckanzeige bei der Probefahrt beobachten und den Overdrive in beiden Gängen testen.
4. Beim Roadster Türspalte beim Aufbocken beobachten, beim GT Heckklappe und Heckscheibenrahmen auf Rost und Wassereintritt prüfen.
5. Bei Gummipuffer-Autos klären, ob Fahrwerk und Stossstangen original, tiefergelegt oder auf Chrom umgebaut sind – und ob alles eingetragen ist.
6. Historie, Heritage Certificate und bei Importen die Verzollungs- und Umbaudokumente gegen den Fahrzeugzustand abgleichen.

Ein MGB, der diese Punkte besteht, ist einer der dankbarsten Klassiker überhaupt: günstig im Unterhalt, von jeder Werkstatt reparierbar und mit einer Teileversorgung, um die ihn jeder andere Oldtimer-Besitzer beneidet.