L'essentiel en bref
La Nuova 500 a mis l'Italie sur roues : un peu moins de quatre millions d'exemplaires sont nés entre 1957 et 1975, poussés par un bicylindre refroidi par air à l'arrière, d'abord de 479, plus tard de 499.5 et enfin de 594 cm³. La technique est aussi simple qu'une voiture peut l'être, l'approvisionnement en pièces est excellent et bon marché. La décision d'achat ne se joue pourtant pas à la mécanique, mais à la tôle : la petite carrosserie autoportante rouille aux tôles de plancher, aux bas de caisse et au cadre du toit pliant. Et presque aucune série n'a été «restaurée» à bas prix en aussi grand nombre que la 500, souvent fraîchement embellie et importée d'Italie.
En bref : une 500 F ou L des années 1965–1972 est le meilleur compromis entre prix, usage au quotidien et ligne classique. La L y ajoute l'équipement plus riche. Les collectionneurs prennent les premières N et D aux portes articulées à l'arrière, les débutants attentifs au prix la 500 R. La substance compte plus que la variante : mieux vaut un R honnête avec une tôlerie documentée qu'une D brillante sur un plancher chargé de mastic. Les vraies Abarth 595/695 sont un monde à part, nettement plus cher, et le marché est plein de répliques.
Variantes et années de construction
- 500 N (1957–1960) : le modèle d'origine, 479 cm³ et d'abord 13 ch, portes articulées à l'arrière («portes suicide»), au début en Trasformabile avec un long toit pliant jusqu'au hayon. Rare et recherchée.
- 500 D (1960–1965) : 499.5 cm³, 17.5 ch, toujours des portes articulées à l'arrière. La forme précoce classique, avec un meilleur usage au quotidien. Avec la N, la ligue de collection de la série.
- 500 F (1965–1972) : le grand pas de modernisation : portes articulées à l'avant, carrosserie renforcée, 18 ch. La variante la plus produite, et l'ossature du marché.
- 500 L (1968–1972) : la «Lusso» sur base F : cornes de pare-chocs avec tubes décoratifs, moquette, nouvelle planche de bord, sièges revalorisés. Appréciée parce que plus agréable au quotidien. Sur le marché, légèrement au-dessus de la F.
- 500 R (1972–1975) : modèle de fin de carrière, avec le moteur de 594 cm³ (23 ch) et le soubassement de la Fiat 126 qui suit, équipement plus sobre. L'entrée la moins chère dans la série.
- Giardiniera (1960–1977) : le break, avec le moteur couché sous le plancher de chargement et un empattement plus long. Un marché à part, avec sa propre situation de tôle et de pièces, à peu près au niveau de prix des N/D.
- Abarth 595/695 (1963–1971) : dérivés préparés en usine, de 27 à 38 ch. Les vraies voitures avec un historique documenté coûtent un multiple d'une 500 normale. Les répliques et les transformations «Abarth-Look» dominent l'offre.
Carrosserie : tôles de plancher, bas de caisse, cadre du toit pliant
La Nuova 500 est petite, mais ses points de rouille sont grands, et beaucoup d'entre eux sont porteurs :
- Tôles de plancher : le principal chantier. Les tôles de réparation coûtent peu, la qualité de la soudure varie de façon spectaculaire. Soulève les tapis, regarde par-dessus et par en dessous. Une protection de soubassement fraîche et épaisse est un signal d'alarme, pas un argument d'achat.
- Bas de caisse : porteurs, et rouillant de l'intérieur. Sous les baguettes et les caoutchoucs, on aime masquer. Sonde, ne te contente pas de regarder.
- Bas de portes et bords inférieurs : des évacuations de porte bouchées font pourrir les portes de l'intérieur. Sur les N/D, contrôle en plus les zones de charnières arrière.
- Logement de batterie et avant : la batterie est à l'avant, sous le capot. L'acide et les projections rongent la tôle autour de la fixation et la fermeture avant.
- Passages de roue et bords d'ailes : zones classiques de mastic. Un aimant ou une jauge d'épaisseur font partie de la visite.
- Cadre du toit pliant : l'arceau avant et les bords latéraux du cadre de toit rouillent sous la toile. La toile elle-même est bon marché. Le travail de tôle sur le cadre ne l'est pas.
- Bâclage d'import : une grande part de l'offre est arrivée fraîchement «restaurée» d'Italie. Sans documentation photo des travaux de tôle, le scepticisme est de rigueur. Une peinture brillante sur de la tôle pourrie est, sur la 500, la norme, pas l'exception.
Technique : bicylindre, coup de gaz, freins à tambour
- Bicylindre (479/499.5/594 cm³) : refroidi par air, robuste, entretenable soi-même avec des bases. Les chantiers habituels sont les fuites d'huile aux joints spi de vilebrequin, au cache-culbuteurs et au carter, ainsi que le jeu aux soupapes à régler régulièrement. Des soupapes qui claquent et une fumée bleue trahissent un entretien repoussé. Une réfection complète du moteur est comparativement bon marché. Un moteur fatigué est une matière à négocier, pas un motif d'exclusion.
- Contrôle l'échange de moteur : beaucoup de voitures roulent avec des moteurs 126 montés plus tard. Pas un défaut au quotidien, mais un facteur de prix sur les voitures proposées comme «d'origine». Compare le numéro de moteur avec la série.
- Boîte : la boîte à quatre rapports n'est pas synchronisée et demande un coup de gaz. Un craquement malgré un coup de gaz propre veut dire des crabots usés. La 500 R passe les rapports un peu plus gentiment, grâce à la parenté avec la 126. Si tu ne connais pas la technique, fais-la montrer par le vendeur.
- Freins : tambours aux quatre roues, à la mesure de la puissance. Un tirage d'un seul côté et une longue course de pédale indiquent des cylindres de roue grippés, presque toujours à faire après une longue immobilisation, et heureusement bon marché.
- Suspension et électricité : ressort à lames transversal à l'avant, simples bras oscillants à l'arrière. Des silentblocs usés se remplacent à peu de frais. L'électricité 12 volts est claire. Regarde quand même d'un œil critique les bricolages au boîtier de fusibles et au faisceau.
- Pièces : excellent approvisionnement. Pratiquement chaque pièce est livrable neuve, souvent à des prix de petite voiture. Cela fait de la 500 l'un des classiques les moins chers à entretenir.
Équipement et originalité
- Plaque et numéros : compare numéro de châssis, plaque constructeur et numéro de moteur entre eux et avec les papiers. Les voitures d'origine, non bricolées, avec le moteur qui correspond, obtiennent les meilleurs prix.
- Abarth, vraie ou look ? Écussons 595/695, élargisseurs de roues et capot moteur maintenu ouvert se montent vite. Une vraie Abarth demande un historique documenté, des numéros justes et, dans le doute, l'avis d'un spécialiste de la marque. L'écart de prix entre réplique et original est énorme.
- Accessoires et modifications : volants sport, double carburateur et rabaissement pèsent sur la valeur des voitures d'origine. Un accessoire d'époque avec justificatifs n'est, en revanche, pas un défaut.
Spécifique à la Suisse
Les bases sur le statut de vétéran, la MFK et l'import sont dans Connaissances. Pour la Nuova 500 :
- Vétérans : toutes les Nuova 500 ont depuis longtemps atteint la limite des 30 ans. Justement ici, une préparation propre du contrôle en vaut la peine.
- MFK : les contrôleurs connaissent la série et regardent les tôles de plancher, les bas de caisse et les freins. Une voiture fraîchement importée, sans documentation des travaux de tôle, peut échouer cher au premier contrôle.
- Imports d'Italie : le marché suisse est alimenté en continu par des voitures fraîchement «restaurées» venues d'Italie. Les vendeurs sérieux présentent une documentation photo et des factures. Si les deux manquent, le prix est à négocier en conséquence, ou la voiture à laisser.
- Clubs et pièces : les clubs Fiat 500 et les spécialistes sont bien présents aussi en Suisse. Les pièces arrivent au besoin dans la nuit d'Italie et d'Allemagne. Cela tient les coûts d'entretien bas.
À quoi faire attention lors de la visite
La liste de contrôle de la Nuova 500 combine le catalogue de contrôle commun avec les points propres à cette série. Pour la Nuova 500 :
- Sans pont élévateur ou fosse, pas de décision d'achat. Tôles de plancher et bas de caisse, c'est la moitié de la voiture.
- Soulève les tapis et emporte un aimant ou une jauge d'épaisseur contre les restaurations au mastic.
- Ouvre et ferme entièrement le toit pliant, contrôle le cadre de toit et l'arceau avant pour la rouille.
- Démarre le moteur à froid, fais attention au claquement des soupapes et à la fumée bleue, localise les fuites d'huile aux joints spi et au carter.
- Fais montrer les passages avec un coup de gaz. Un craquement malgré une technique propre veut dire une usure de boîte.
- Compare les numéros et la plaque constructeur, interroge d'un œil critique l'allure Abarth, et sur les imports d'Italie consulte la documentation des travaux de tôle.
Une Nuova 500 qui passe ces points est l'une des voies les plus charmantes et les moins chères vers le monde des classiques : petite dans le format, grande dans la présence, et avec un approvisionnement en pièces qui ne laisse presque rien à désirer.
