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Liste de contrôle d'achat Fiat 500 Nuova 500
54 points de contrôle pour la visite
1. Préparation et documents 0/6
Beaucoup se clarifie avant le déplacement. Si des documents manquent sans bonne raison, c'est déjà un argument de prix, ou une raison d'annuler.
2. Carrosserie et soubassement 0/7
La tôlerie est le poste le plus cher sur un classique. Prenez le temps, emportez une lampe et un aimant, et méfiez-vous doublement d'un traitement de soubassement frais.
Rouille aux endroits typiques : passages de roue, bas de caisse, points de cric, cadres de vitres Inspecter le soubassement : un traitement frais et épais peut cacher la rouille Les jeux de carrosserie sont-ils réguliers ? Des écarts inégaux indiquent un accident ou une mauvaise réparation Peinture : différences de teinte, coulures, bords de masquage, signes d'une repeinture Un mesureur d'épaisseur de peinture coûte peu et révèle tout de suite le mastic. Portes, capots et couvercles : ils ferment bien, les portes ne tombent pas Chrome, baguettes et joints en caoutchouc : état et présence complète Le remplacement paraît banal, mais sur un modèle rare il est souvent cher ou introuvable. Les évacuations d'eau sont-elles libres ? (auvent, toit ouvrant, coffre, trappe à carburant) Il faut voir le moteur à froid. Un moteur préchauffé masque les soucis de démarrage, les claquements et la fumée : convenez donc d'un rendez-vous avec la voiture froide.
Démarrage à froid : le moteur part-il franchement, et quel est le ralenti les premières minutes ? Vérifier le niveau et la couleur de l'huile, regarder le liquide de refroidissement Des traînées dans le liquide ou une mousse claire sur le bouchon d'huile indiquent le joint de culasse. Fuites au moteur, à la boîte et au différentiel (vue par-dessous) Un léger suintement est normal sur un vieux moteur. Des gouttes ne le sont pas. Fumée à l'échappement : bleu = huile, blanc (persistant) = joint de culasse, noir = mélange Embrayage : point de patinage, broutage, glissement en charge Tous les rapports, marche arrière comprise ; synchronisation au rétrogradage Demander l'état d'entretien des postes coûteux : courroie ou chaîne de distribution, jeu aux soupapes, révision du carburateur
4. Châssis, freins et électricité 0/6
Peu spectaculaire, mais décisif pour la sécurité, et sans pitié à la MFK. L'électricité est le poste le plus souvent sous-estimé sur un classique.
Amortisseurs, silentblocs et direction : jeu, cognements, rotules usées Canalisations et flexibles de frein : rouille, porosité, âge Pneus : vérifier l'âge DOT (plus de 8 à 10 ans : remplacer), usure régulière ? Une usure d'un seul côté trahit la géométrie du train ou un accident. Pneus sur un classique Essayer tous les consommateurs : éclairage, clignotants, essuie-glaces, instruments, chauffage et ventilateur Regarder le faisceau : bricolages, fusibles volants, équipements ajoutés L'emplacement de la batterie et les masses sont-ils sans corrosion ? L'habitacle trahit souvent le vrai kilométrage mieux que le compteur, et l'humidité au plancher est un signal d'alarme pour une rouille cachée.
Sièges : garniture, joues, coutures. L'usure correspond-elle au kilométrage annoncé ? Tableau de bord : fissures (soleil), fonctionnement de tous les instruments Soulever les tapis : humidité ou rouille sur le plancher ? Une odeur de moisi en montant est un signe net d'entrée d'eau. Ciel de toit et, sur un cabriolet, capote : état, mécanisme, étanchéité Originalité : volant, radio, levier, caoutchoucs de pédales. Les modifications sont-elles documentées et réversibles ? Pas d'achat sans essai, même si le vendeur hésite. Conduisez vous-même, au moins 20 à 30 minutes, avec un démarrage à froid.
7. Fiat 500 Nuova 500 Spécifique au modèle 0/13
Les points critiques de la Nuova 500, en plus du catalogue de contrôle commun. Pont élévateur ou fosse obligatoires : la carrosserie autoportante rouille aux endroits porteurs, et les restaurations de tôle bon marché sont la norme sur cette série, pas l'exception.
Contrôle les tôles de plancher des deux côtés par en dessous et soulève les tapis : les tôles de réparation sont courantes, c'est la qualité de la soudure qui compte. Une protection de soubassement fraîche et épaisse est un signal d'alarme Un travail bâclé sur les tôles de plancher, repeint par-dessus, est le défaut le plus fréquent des Nuova 500 proposées. Sonde les bas de caisse dedans et dehors : ils sont porteurs, rouillent de l'intérieur et, sous les baguettes et les joints en caoutchouc, ne sont souvent que masqués Contrôle les bas de portes et les bords inférieurs des portes. L'eau stagne dans les portes quand les évacuations sont bouchées. Sur les premières N/D, les portes s'ouvrent face à la marche (contrôle les charnières arrière) Contrôle le logement de batterie et la tôle avant sous le capot avant : l'acide de batterie qui fuit et les projections d'eau rongent la tôle autour de la fixation Cherche rouille et mastic dans les passages de roue avant et arrière, à l'amorce du montant A et sur les bords d'ailes. Emporte un aimant ou une jauge d'épaisseur Contrôle le cadre du toit pliant et les bords du cadre de toit : la rouille sur l'arceau avant et sur les glissières latérales est répandue. Ouvre et ferme entièrement le toit pliant, contrôle la toile pour les déchirures Un toit pliant neuf est bon marché ; un cadre de toit pourri, en revanche, est un travail de tôle avec peinture. Contrôle le bicylindre pour les fuites d'huile : joints spi de vilebrequin, cache-culbuteurs et joint de carter sont les suspects habituels. Un léger suintement est normal, les gouttes non Le moteur est simple et bon marché à réviser. Une fuite d'huile est une matière à négocier, pas un motif d'exclusion. Demande l'historique du jeu aux soupapes : le moteur à tiges demande un réglage régulier. Des soupapes qui claquent et une fumée bleue à l'échappement indiquent un entretien repoussé Teste la boîte : la boîte à quatre rapports n'est pas synchronisée. Le vendeur doit montrer les passages avec un coup de gaz. Un craquement malgré un coup de gaz propre veut dire des crabots usés Si tu n'as jamais passé les rapports avec un coup de gaz, fais faire l'essai par le vendeur et écoute bien. Contrôle les freins : tambours aux quatre roues. Un tirage d'un seul côté et une longue course de pédale indiquent des cylindres de roue grippés, presque toujours à faire après une longue immobilisation Compare la plaque constructeur, le numéro de châssis et le numéro de moteur : le moteur correspond-il à la série (479, 499.5 ou 594 cm³) ? Les montages de moteurs 126 sont fréquents et pèsent sur la valeur des voitures d'origine Interroge de façon critique les pièces Abarth : des écussons 595/695, des élargisseurs et des capots moteur ouverts ne font pas encore une Abarth. Les vraies voitures demandent un historique documenté et des numéros justes Le marché est plein de répliques ; pour une vraie Abarth, fais toujours appel à un spécialiste de la marque. Clarifie l'historique d'import : beaucoup de Nuova 500 sont arrivées en Suisse fraîchement «restaurées» d'Italie. Consulte les justificatifs des travaux de tôle, sinon la voiture est à considérer comme suspecte de n'être pas restaurée L'étape la plus importante vient après le rendez-vous : classer à froid, au lieu de décider amoureux.