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Liste de contrôle d'achat BMW 3er E30
54 points de contrôle pour la visite
1. Préparation et documents 0/6
Beaucoup se clarifie avant le déplacement. Si des documents manquent sans bonne raison, c'est déjà un argument de prix, ou une raison d'annuler.
2. Carrosserie et soubassement 0/7
La tôlerie est le poste le plus cher sur un classique. Prenez le temps, emportez une lampe et un aimant, et méfiez-vous doublement d'un traitement de soubassement frais.
Rouille aux endroits typiques : passages de roue, bas de caisse, points de cric, cadres de vitres Inspecter le soubassement : un traitement frais et épais peut cacher la rouille Les jeux de carrosserie sont-ils réguliers ? Des écarts inégaux indiquent un accident ou une mauvaise réparation Peinture : différences de teinte, coulures, bords de masquage, signes d'une repeinture Un mesureur d'épaisseur de peinture coûte peu et révèle tout de suite le mastic. Portes, capots et couvercles : ils ferment bien, les portes ne tombent pas Chrome, baguettes et joints en caoutchouc : état et présence complète Le remplacement paraît banal, mais sur un modèle rare il est souvent cher ou introuvable. Les évacuations d'eau sont-elles libres ? (auvent, toit ouvrant, coffre, trappe à carburant) Il faut voir le moteur à froid. Un moteur préchauffé masque les soucis de démarrage, les claquements et la fumée : convenez donc d'un rendez-vous avec la voiture froide.
Démarrage à froid : le moteur part-il franchement, et quel est le ralenti les premières minutes ? Vérifier le niveau et la couleur de l'huile, regarder le liquide de refroidissement Des traînées dans le liquide ou une mousse claire sur le bouchon d'huile indiquent le joint de culasse. Fuites au moteur, à la boîte et au différentiel (vue par-dessous) Un léger suintement est normal sur un vieux moteur. Des gouttes ne le sont pas. Fumée à l'échappement : bleu = huile, blanc (persistant) = joint de culasse, noir = mélange Embrayage : point de patinage, broutage, glissement en charge Tous les rapports, marche arrière comprise ; synchronisation au rétrogradage Demander l'état d'entretien des postes coûteux : courroie ou chaîne de distribution, jeu aux soupapes, révision du carburateur
4. Châssis, freins et électricité 0/6
Peu spectaculaire, mais décisif pour la sécurité, et sans pitié à la MFK. L'électricité est le poste le plus souvent sous-estimé sur un classique.
Amortisseurs, silentblocs et direction : jeu, cognements, rotules usées Canalisations et flexibles de frein : rouille, porosité, âge Pneus : vérifier l'âge DOT (plus de 8 à 10 ans : remplacer), usure régulière ? Une usure d'un seul côté trahit la géométrie du train ou un accident. Pneus sur un classique Essayer tous les consommateurs : éclairage, clignotants, essuie-glaces, instruments, chauffage et ventilateur Regarder le faisceau : bricolages, fusibles volants, équipements ajoutés L'emplacement de la batterie et les masses sont-ils sans corrosion ? L'habitacle trahit souvent le vrai kilométrage mieux que le compteur, et l'humidité au plancher est un signal d'alarme pour une rouille cachée.
Sièges : garniture, joues, coutures. L'usure correspond-elle au kilométrage annoncé ? Tableau de bord : fissures (soleil), fonctionnement de tous les instruments Soulever les tapis : humidité ou rouille sur le plancher ? Une odeur de moisi en montant est un signe net d'entrée d'eau. Ciel de toit et, sur un cabriolet, capote : état, mécanisme, étanchéité Originalité : volant, radio, levier, caoutchoucs de pédales. Les modifications sont-elles documentées et réversibles ? Pas d'achat sans essai, même si le vendeur hésite. Conduisez vous-même, au moins 20 à 30 minutes, avec un démarrage à froid.
7. BMW 3er E30 Spécifique au modèle 0/13
Les points critiques de l'E30, en plus du catalogue de contrôle commun. Un pont élévateur ou une fosse sont indispensables : l'E30 rouille à des endroits bien connus, et le passé tuning de beaucoup d'exemplaires ne se voit que par en dessous.
Contrôler les passages de roue arrière (bords sertis) et les arêtes des ailes avant : cloques sous la peinture, peinture fraîche ou mastic sur les arêtes sont le constat E30 le plus fréquent Des tôles de réparation de passage de roue soudées proprement sont acceptables. Des arêtes chargées de mastic ne le sont pas. Sonder les bas de caisse et les points de cric : les quatre appuis doivent porter ; une protection de soubassement gonflée est un signal d'alerte Des points de cric percés par la rouille signifient de la soudure sur de la tôle porteuse. Contrôler le bac à batterie dans le compartiment moteur (ou le logement de batterie dans le coffre) : corrosion acide et perforation Contrôler le panneau arrière, le plancher de coffre et le trou d'antenne dans le flanc arrière : l'eau entre par le passage d'antenne et pourrit de l'intérieur Chercher des cloques sur le cadre de pare-brise et les bas de portes ; sur le Cabriolet, contrôler en plus le bac de capote et les planchers pour les dégâts d'eau Six cylindres M20 (320i/325i) : remplacement de la courroie de distribution prouvé avec date et kilométrage ? Intervalle tous les 4 ans ou 60'000 km, obligatoire Une courroie rompue détruit le M20. Sans justificatif, prévois le remplacement tout de suite et intègre-le au prix. Circuit de refroidissement et joint de culasse du M20 : boue d'huile dans le bouchon, perte de liquide, fumée blanche ; contrôler radiateur, pompe à eau et thermostat pour un entretien en retard Un joint de culasse avec une culasse planée coûte vite 3'000–4'000 francs. Quatre cylindres M40 (316i/318i dès 1987) : l'usure d'arbre à cames est la faiblesse connue. Prends au sérieux les tic-tac et les claquements au ralenti ; le M42 (318is) à chaîne de distribution est plus robuste Trains roulants : rotules usées, amortisseurs fatigués et silentblocs d'essieu arrière et en tonneau usés se voient à un comportement mou et bruyant Boîte et différentiel : contrôler les pertes d'huile, les différentiels qui hurlent et une commande qui accroche ; des rapports de pont courts indiquent des propriétaires sportifs Repérer un passé tuning et drift : combinés filetés, coupelles d'amortisseur soudées, faisceaux bricolés, pièces d'origine manquantes, cordons de soudure sur le couvercle de différentiel. Dans le doute, passe ton chemin L'E30 a longtemps été du matériel de drift bon marché. Une voiture durement menée n'est pas un achat de classique. Originalité et historique : contrôler le carnet d'entretien, les justificatifs et les parts de peinture d'origine ; voitures VFL (jusqu'en 1987) avec pare-chocs chromés, NFL en plastique. Les transformations après coup pèsent sur la valeur Évaluer l'habitacle : joues de sièges (sièges sport), planches de bord fissurées et lève-vitres usés ; les intérieurs complets et d'origine font le prix sur l'E30 L'étape la plus importante vient après le rendez-vous : classer à froid, au lieu de décider amoureux.