L'essentiel
L'E30 est la Série 3 avec laquelle BMW s'est définitivement installé dans la classe compacte : plus de 2.3 millions d'exemplaires de 1982 à 1994, en berline à deux et quatre portes, en Cabriolet et, pour la première fois chez BMW, en Touring. Techniquement il est robuste et bien approvisionné, la disponibilité des pièces est excellente. Le problème, c'est le passé de beaucoup de voitures : pendant deux décennies, l'E30 a été du matériel d'entrée de gamme et de drift bon marché. Les exemplaires bricolés et durement menés sont plus fréquents que les honnêtes, et une peinture qui brille ne dit rien sur des points de cric soudés ou une courroie de distribution en retard.
La recommandation courte : le 325i avec le six cylindres M20 est l'E30 par excellence : vigoureux, sonore, et le plus demandé sur le marché. Si tu veux rouler ouvert, le Cabriolet est le concept de carrosserie le plus stable en valeur ; le rare Touring a un public fidèle. Les quatre cylindres sont l'entrée bon marché et honnête. Le M3 avec le quatre soupapes S14 est, en prix, une ligue complètement à part (six chiffres) et n'est pas traité ici. La substance compte plus que la motorisation : mieux vaut un 318i non bricolé avec un historique qu'un 325i rafistolé.
Variantes et années de construction
- 316 / 316i / 318i (1982–1994) : quatre cylindres de 75–113 ch. Les premières voitures ont le moteur M10 en fonte (très robuste), dès 1987 le M40 avec l'usure d'arbre à cames connue. L'entrée bon marché dans la série.
- 318is (1989–1991) : quatre soupapes M42, 136 ch, chaîne de distribution au lieu d'une courroie. Le quatre cylindres le plus agile, et un choix discret.
- 320i / 325i (1982–1991) : six cylindres M20, 125–171 ch. Le 325i (dès 1985) est le modèle de série le plus recherché ; construit aussi en transmission intégrale 325iX.
- Cabriolet (1986–1993) : vrai cabriolet quatre places sans arceau, surtout en 320i et 325i. Produit jusqu'en 1993 en parallèle du successeur E36.
- Touring (1988–1994) : le premier break BMW, né d'un prototype d'usine. Plus rare que la berline, avec sa propre communauté de collectionneurs.
- VFL/NFL : le restylage de l'automne 1987 a apporté des pare-chocs en plastique à la place des pare-chocs chromés dits Bundes-Stossstange, de plus grands feux arrière et des bas de caisse modifiés. Les premières voitures chromées (VFL, avant restylage) passent pour plus classiques, les NFL tardives (après restylage) pour plus utilisables au quotidien. Les deux ont leur marché.
Le M3 (1986–1991), avec le quatre cylindres haut régime S14 et une carrosserie élargie, est en tant que modèle d'homologation du tourisme de compétition une ligue de prix à part et demande un guide d'achat propre.
Carrosserie : rouille aux endroits connus
L'E30 ne rouille pas en nappe, mais à des points bien connus, que l'on aime masquer :
- Passages de roue arrière : l'endroit classique de l'E30. Les bords sertis pourrissent de l'intérieur, les cloques sous la peinture sont le stade précoce. Des tôles de réparation propres sont en ordre, d'épaisses couches de mastic non. Emporte un aimant ou une jauge d'épaisseur.
- Bas de caisse et points de cric : ils rouillent cachés sous la protection de soubassement et les habillages plastique (NFL). Les quatre points de cric doivent porter. Ici la rouille devient structurelle.
- Bac à batterie : dans le compartiment moteur (ou le logement de batterie dans le coffre sur les six cylindres), l'acide traverse la tôle.
- Panneau arrière et trou d'antenne : l'eau coule par le passage d'antenne dans le flanc arrière et travaille de l'intérieur ; contrôle en même temps le panneau arrière et le plancher de coffre.
- Cadre de pare-brise et bas de portes : des cloques sur le cadre de vitre signifient une dépose de pare-brise ; les bas de portes et les arêtes de capot sont de la cosmétique, mais une marge de négociation.
- Spécifique au Cabriolet : contrôle les écoulements du bac de capote et les planchers pour les dégâts d'eau, l'armature et la toile pour l'usure.
Technique : courroie obligatoire et arbres à cames
- Six cylindres M20 (320i/325i) : souple et durable, avec une condition dure : la courroie de distribution doit être remplacée tous les 4 ans ou 60'000 km, sinon une rupture détruit le moteur. Sans justificatif daté, le remplacement est considéré comme en retard. Le deuxième chantier est le refroidissement : radiateurs, pompes à eau et thermostats négligés mènent à la surchauffe et à un joint de culasse claqué. Boue d'huile dans le bouchon de remplissage et perte de liquide sont des signaux d'alarme.
- Quatre cylindres M40 (dès 1987) : connu pour l'usure d'arbre à cames, surtout sur les voitures de petits trajets avec un suivi de vidanges mince. Prends le tic-tac au ralenti au sérieux. Le M10 plus ancien (316, 318i jusqu'en 1987) est en revanche presque indestructible.
- M42 (318is) : quatre soupapes à chaîne de distribution. Des quatre cylindres, le plus robuste et le plus volontaire en régime ; surveille l'étanchéité du joint profilé sur le carter de distribution.
- Trains roulants et silentblocs : rotules, silentblocs de triangles, silentblocs d'essieu arrière et en tonneau sont simplement usés après 30 ans s'ils n'ont jamais été remplacés. Bruits sourds et comportement mou en sont les symptômes ; les pièces sont bon marché, la main-d'œuvre s'additionne.
- Boîte et différentiel : les boîtes manuelles Getrag tiennent ; une commande qui accroche indique des timoneries fatiguées. Contrôle les différentiels qui hurlent ou qui fuient. Des rapports courts et un autobloquant trahissent des propriétaires sportifs.
- Électricité : globalement sans problème ; lève-vitres usés, indicateurs d'intervalle de service défectueux (piles dans le combiné) et câblage radio ajouté sont les petits chantiers habituels.
Équipement et originalité
- Non bricolé bat suréquipé : l'E30 est l'objet favori des scènes tuning et drift. Combinés filetés, coupelles soudées, montages M-Technic sans justificatif et faisceaux bricolés pèsent massivement sur la valeur. L'état d'origine avec carnet d'entretien obtient les meilleurs prix.
- VFL ou NFL : les voitures à pare-chocs chromés (jusqu'en 1987) ont l'allure la plus classique, les NFL la meilleure prévention rouille et la technique du quotidien. Les transformations après coup de NFL vers l'allure chromée sont répandues et réduisent l'originalité.
- L'équipement compte : sièges sport, volant M-Technic, toit ouvrant d'usine et première livraison prouvée poussent le prix. Planches de bord fissurées et joues de sièges affaissées sont chères à remettre, parce que les bonnes pièces d'occasion se raréfient.
Spécificités pour la Suisse
Les bases sur le statut de vétéran, la MFK et l'importation se trouvent dans la rubrique Savoir. Pour l'E30 :
- Vétérans : tous les E30 ont atteint la limite des 30 ans, y compris les derniers millésimes Touring de 1994. Les voitures bricolées ne passent pas.
- Historique catalyseur : dès le milieu des années 1980, la Suisse exigeait de fait le catalyseur. Beaucoup d'E30 suisses sont des versions catalysées, avec un peu moins de puissance (325i avec 170 au lieu de 171 ch, c'est de la cosmétique ; sur le 320i, c'est plus net). Un catalyseur retiré après coup est un problème MFK ; contrôle les documents d'émissions. Voir aussi Inscrire les modifications.
- Livraisons CH : les premières livraisons suisses avec un carnet d'entretien sans lacune sont la marchandise la plus recherchée. L'E30 était ici un modèle de grande série, il en reste donc, mais les bons disparaissent dans les collections.
- Importations : les importations allemandes dominent l'offre. Veille à un dédouanement propre, aux papiers d'origine et à des kilométrages plausibles. Le passé drift est plus difficile à reconstituer sur une importation.
À quoi faire attention à la visite
La liste de contrôle pour l'E30 combine le catalogue de contrôle commun avec les points propres à cette série. Pour l'E30 en particulier :
- Sans pont élévateur ou fosse, pas de décision d'achat : points de cric, bas de caisse et traces de propriétaires durs ne se voient que par en dessous.
- Sur le six cylindres M20, exige le justificatif de courroie : sans date et kilométrage, le remplacement est considéré comme dû et entre dans la négociation.
- Pose un aimant ou une jauge d'épaisseur sur les passages de roue et les arêtes d'ailes. Presque aucun endroit n'est plus souvent mastiqué.
- Démarre le moteur à froid : tic-tac sur le M40 (arbre à cames), claquements et montée en température instable sont des signaux chers ; contrôle le liquide de refroidissement et le bouchon d'huile pour un mélange.
- Cherche les traces de tuning : combinés filetés, pièces soudées, électricité bricolée, pièces d'origine manquantes. Dans le doute, regarde la voiture suivante.
- Compare carnet, justificatifs et papiers avec l'état ; sur les importations, rends plausibles le dédouanement et l'historique.
Un E30 qui passe ces points est l'un des classiques les plus vivants à conduire et les plus utilisables au quotidien de son époque : une propulsion maniable, avec un excellent approvisionnement en pièces, qui se conduit encore aujourd'hui comme un outil précis.
