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Liste de contrôle d'achat MG MGB Roadster & GT
53 points de contrôle pour la visite
1. Préparation et documents 0/6
Beaucoup se clarifie avant le déplacement. Si des documents manquent sans bonne raison, c'est déjà un argument de prix, ou une raison d'annuler.
2. Carrosserie et soubassement 0/7
La tôlerie est le poste le plus cher sur un classique. Prenez le temps, emportez une lampe et un aimant, et méfiez-vous doublement d'un traitement de soubassement frais.
Rouille aux endroits typiques : passages de roue, bas de caisse, points de cric, cadres de vitres Inspecter le soubassement : un traitement frais et épais peut cacher la rouille Les jeux de carrosserie sont-ils réguliers ? Des écarts inégaux indiquent un accident ou une mauvaise réparation Peinture : différences de teinte, coulures, bords de masquage, signes d'une repeinture Un mesureur d'épaisseur de peinture coûte peu et révèle tout de suite le mastic. Portes, capots et couvercles : ils ferment bien, les portes ne tombent pas Chrome, baguettes et joints en caoutchouc : état et présence complète Le remplacement paraît banal, mais sur un modèle rare il est souvent cher ou introuvable. Les évacuations d'eau sont-elles libres ? (auvent, toit ouvrant, coffre, trappe à carburant) Il faut voir le moteur à froid. Un moteur préchauffé masque les soucis de démarrage, les claquements et la fumée : convenez donc d'un rendez-vous avec la voiture froide.
Démarrage à froid : le moteur part-il franchement, et quel est le ralenti les premières minutes ? Vérifier le niveau et la couleur de l'huile, regarder le liquide de refroidissement Des traînées dans le liquide ou une mousse claire sur le bouchon d'huile indiquent le joint de culasse. Fuites au moteur, à la boîte et au différentiel (vue par-dessous) Un léger suintement est normal sur un vieux moteur. Des gouttes ne le sont pas. Fumée à l'échappement : bleu = huile, blanc (persistant) = joint de culasse, noir = mélange Embrayage : point de patinage, broutage, glissement en charge Tous les rapports, marche arrière comprise ; synchronisation au rétrogradage Demander l'état d'entretien des postes coûteux : courroie ou chaîne de distribution, jeu aux soupapes, révision du carburateur
4. Châssis, freins et électricité 0/6
Peu spectaculaire, mais décisif pour la sécurité, et sans pitié à la MFK. L'électricité est le poste le plus souvent sous-estimé sur un classique.
Amortisseurs, silentblocs et direction : jeu, cognements, rotules usées Canalisations et flexibles de frein : rouille, porosité, âge Pneus : vérifier l'âge DOT (plus de 8 à 10 ans : remplacer), usure régulière ? Une usure d'un seul côté trahit la géométrie du train ou un accident. Pneus sur un classique Essayer tous les consommateurs : éclairage, clignotants, essuie-glaces, instruments, chauffage et ventilateur Regarder le faisceau : bricolages, fusibles volants, équipements ajoutés L'emplacement de la batterie et les masses sont-ils sans corrosion ? L'habitacle trahit souvent le vrai kilométrage mieux que le compteur, et l'humidité au plancher est un signal d'alarme pour une rouille cachée.
Sièges : garniture, joues, coutures. L'usure correspond-elle au kilométrage annoncé ? Tableau de bord : fissures (soleil), fonctionnement de tous les instruments Soulever les tapis : humidité ou rouille sur le plancher ? Une odeur de moisi en montant est un signe net d'entrée d'eau. Ciel de toit et, sur un cabriolet, capote : état, mécanisme, étanchéité Originalité : volant, radio, levier, caoutchoucs de pédales. Les modifications sont-elles documentées et réversibles ? Pas d'achat sans essai, même si le vendeur hésite. Conduisez vous-même, au moins 20 à 30 minutes, avec un démarrage à froid.
7. MG MGB Roadster & GT Spécifique au modèle 0/12
Les points critiques de la MGB, en plus du catalogue de contrôle commun. La MGB a une carrosserie autoportante : les bas de caisse sont une structure porteuse, pas de la cosmétique. Un pont élévateur ou une fosse est indispensable, car les dégâts les plus chers siègent dans le bas de caisse à trois couches, là où l'on ne voit rien de l'extérieur.
Contrôler les bas de caisse sur toute la longueur : bas de caisse extérieur, tôle membrane et bas de caisse intérieur (Castle Sections) sont construits en trois couches et portent la caisse. Sonder, et se méfier d'un antirouille frais et de réparations recouvertes de mastic Un bas de caisse extérieur soudé à bon marché sans assainir les Castle Sections est le chantier caché le plus fréquent. Un vrai assainissement de bas de caisse coûte plusieurs milliers de francs par côté. Contrôler planchers et longerons par en dessous : soulever les tapis, chercher humidité, cordons de soudure et mastic frais. Essai au cric : si la carrosserie ouverte se tord, la structure n'est pas saine Contrôler les ailes avant autour des cuvelages de phares et le long du montant A. Contrôler les bas de portes et les passages de roue arrière : cloques et rouille de bord Contrôler les ancrages arrière de ressorts (spring hangers) et les bacs de batterie derrière les sièges. Les deux rouillent à l'abri des regards et portent la caisse Des ancrages de ressort percés par la rouille veulent dire de la soudure de structure, pas un argument de bonne affaire. Sur la GT : contrôler le cadre du hayon, les gouttières et le cadre de la lunette arrière. Des taches d'eau sur le plancher de coffre indiquent un hayon ou un joint de glace qui fuit Moteur B-Series (1798 cm³) : pression d'huile à chaud, en régime, au moins environ 50 psi, au ralenti au-dessus de 10–15 psi. Une fumée bleue en lâchant l'accélérateur indique des joints de queues de soupapes ou de l'usure Le moteur est robuste et peu coûteux à réviser. Un bloc fatigué est une marge de négociation, pas un motif d'exclusion. Contrôler le refroidissement : observer la température à l'arrêt et après un trajet d'autoroute. Un radiateur entartré et une pompe à eau fatiguée se révèlent dans un embouteillage d'été. Sur le modèle à pare-chocs caoutchouc, le moteur est en plus caché derrière le masque avant Overdrive (s'il y en a un) : à l'essai, l'enclencher en 3e et en 4e. Il doit entrer et sortir de façon sensible, sans retard. Souvent un câble ou le niveau d'huile suffit. Sinon une révision coûteuse est due L'overdrive est l'équipement le plus important de la MGB et apporte un vrai plus à la revente. Contrôler les pivots de fusée (kingpins) de l'essieu avant : roue levée, saisir le haut et le bas et basculer. Du jeu veut dire remplacement. Les pivots demandent un graissage tous les quelques milliers de kilomètres Sur les modèles à pare-chocs caoutchouc (dès l'automne 1974) : contrôler la hauteur de caisse. D'origine, la voiture est environ 2,5 cm plus haute. Vérifier si un abaissement ou une conversion vers des pare-chocs chromés a été fait correctement et documenté Les conversions vers l'aspect chromé sont répandues, mais elles doivent être propres et inscrites en Suisse. Capote (Roadster) : chercher fissures, glaces troubles et un mauvais ajustement. Tester l'armature et le mécanisme de tension. Une capote neuve, pose comprise, coûte 1'500–3'000 francs Recouper identité et historique : numéro de châssis, numéro de moteur et, pour les voitures britanniques, Heritage Certificate. Sur les conversions de conduite à droite vers la gauche et sur les carrosseries Heritage, consulter la documentation L'étape la plus importante vient après le rendez-vous : classer à froid, au lieu de décider amoureux.