MG MGB Roadster & GT

L'essentiel en bref

La MGB est la voiture de sport britannique la plus produite du XXe siècle. De 1962 à 1980, plus d'un demi-million d'exemplaires sont nés à Abingdon, environ 387'000 Roadster et 125'000 coupés GT. C'est exactement ce qui en fait le classique d'entrée idéal : la technique est simple et réparable dans n'importe quel garage de village, l'approvisionnement en pièces est meilleur que sur presque aucun autre Oldtimer. Pratiquement chaque tôle et chaque pièce d'usure existe neuve, jusqu'aux carrosseries brutes Heritage complètes. La décision d'achat ne se joue pourtant pas à la technique, mais à la carrosserie. La MGB est autoportante, ses bas de caisse sont de la structure. Une voiture au beau vernis et aux Castle Sections pourries est un projet de restauration, pas une voiture.

En bref : le Roadster à pare-chocs chromé (jusqu'en 1974) est l'original que tout le monde veut. Il coûte le plus cher et tient le mieux la valeur. La GT, avec son toit fastback auquel Pininfarina a contribué, est le conseil discret : même technique, plus d'usage au quotidien, prix nettement plus bas. Les modèles à pare-chocs caoutchouc (dès l'automne 1974) sont l'entrée la moins chère et techniquement tout aussi solides. Qui n'est pas gêné par l'aspect et par l'assiette plus haute a ici le plus de voiture pour l'argent. La substance compte plus que la variante, et l'overdrive aussi : sans lui, les étapes d'autoroute deviennent une orgie de régime.

Variantes et années

• MGB Roadster pare-chocs chromé (1962–1974) : le modèle d'origine, B-Series 1,8 litre (95 ch) et calandre chromée. Les premières voitures (jusqu'à l'automne 1964), avec vilebrequin à trois paliers et poignées de porte à tirer («Pull Handle»), sont des pièces de collection. Dès 1964/65, cinq paliers. En 1967/68, la Mk II apporte une boîte entièrement synchronisée.
• MGB GT pare-chocs chromé (1965–1974) : le coupé fastback à hayon, ligne de toit avec la participation de Pininfarina. Banquette d'appoint 2+2, carrosserie plus rigide, plus silencieuse et utilisable en hiver. Longtemps sous-cotée, aujourd'hui recherchée.
• MGB Roadster pare-chocs caoutchouc (1974–1980) : dès l'automne 1974, pare-chocs noirs en polyuréthane et environ 2,5 cm de garde au sol en plus, les deux imposés par les règles américaines. Comportement nettement plus flou, de nouveau amélioré dès 1976 avec des barres stabilisatrices.
• MGB GT pare-chocs caoutchouc (1974–1980) : le coupé dans l'exécution tardive, souvent trouvé en Suisse comme entrée bon marché.

En dehors de ces quatre variantes centrales, il y a eu la MGB GT V8 (1973–1976, environ 2'600 pièces seulement, exclusivement conduite à droite) avec le Rover V8 de 3,5 litres. Une pièce rare, dans une ligue de prix à part, presque jamais proposée en Suisse. À la fin de production, en 1980, MG a sorti la Limited Edition (Roadster en bronze, GT en Pewter métallisé, ensemble environ 1'000 pièces). Une note de bas de page agréable, avec un léger plus de collection, mais techniquement une MGB à pare-chocs caoutchouc ordinaire. Sont en outre répandues les conversions de pare-chocs caoutchouc vers l'aspect chromé (calandre chromée, pare-chocs chromés, abaissement) : un mieux pour conduire, mais pour les puristes pas un substitut d'un vrai modèle chromé. La conversion doit être faite dans les règles, documentée et inscrite en Suisse.

Carrosserie : les bas de caisse sont la structure

En 1962, la MGB était l'une des premières sportives monocoques. Cela veut dire : ici, la rouille n'est pas cosmétique, elle est statique. Grâce à British Motor Heritage, chaque tôle de réparation et même des carrosseries brutes complètes existent neuves depuis 1988. L'essentiel n'est donc pas de savoir si l'on a soudé, mais comment.

• Bas de caisse et Castle Sections : le bas de caisse à trois couches (extérieur, tôle membrane, intérieur avec les Castle Sections en créneaux) porte la carrosserie ouverte. Le péché classique : un bas de caisse extérieur neuf par-dessus un cœur pourri. Contrôler par en dessous, sonder, se méfier d'un antirouille frais. Sur le Roadster, une structure molle se trahit par des portes qui tombent et des jeux qui changent quand on lève la voiture.
• Planchers et longerons : tapis dehors, contrôler par-dessus et par-dessous. L'eau se rassemble dans les planchers. Des capotes qui fuient et des évacuations bouchées accélèrent la décomposition.
• Ailes avant : elles rouillent autour des cuvelages de phares et le long du bord arrière vers le montant A, là où la saleté s'accumule. Des ailes neuves sont livrables. C'est le travail qui coûte.
• Ancrages de ressort arrière et bacs de batterie : les ancrages avant des ressorts à lames et les deux bacs de batterie derrière les sièges rouillent à couvert. Les deux portent, les deux ne se jugent que par en dessous.
• Portes, passages de roue, arrière : les bas de portes pourrissent de l'intérieur, les passages de roue arrière fleurissent sur les bords. Sur la GT, contrôler en plus le cadre du hayon, les gouttières et le cadre de lunette. Des taches d'eau dans le coffre sont le signal d'alarme.
• Carrosseries Heritage : les voitures construites sur une carrosserie brute Heritage neuve sont souvent excellentes techniquement, mais elles ne comptent pas comme originales. Cela pèse sur la valeur de collection et doit être documenté.

Technique : simple, robuste, tout est livrable

• Moteur B-Series (1798 cm³, environ 95 ch) : un tracteur au meilleur sens du terme. Longue course, coupleux, pratiquement indestructible avec des vidanges régulières. La pression d'huile est l'indicateur de santé : à chaud, en régime, autour de 50 psi, au ralenti pas sous 10–15 psi. Une révision complète coûte quelques milliers de francs, aussi peu que sur presque aucun autre classique. Les premiers moteurs à trois paliers (jusqu'en 1964) tournent plus rudement et n'intéressent que les collectionneurs d'originalité.
• Carburateurs : deux SU HS4 sont la norme et sans problème s'ils sont bien réglés. Les importations US tardives portent un Zenith-Stromberg unique, à puissance bridée. Le retour en arrière est simple et courant.
• Boîte et overdrive : jusqu'en 1967, la première n'est pas synchronisée, ensuite tout l'est. L'overdrive Laycock (3e et 4e) est l'extra le plus important. Il baisse nettement le régime sur autoroute et apporte un vrai plus à la revente. Tester le fonctionnement à l'essai. Souvent le niveau d'huile ou l'électricité suffit, mais une révision atteint vite quatre chiffres.
• Refroidissement : dimensionné juste. Radiateurs entartrés et pompes à eau fatiguées se révèlent dans un embouteillage d'été. Sur le modèle à pare-chocs caoutchouc, le masque avant fermé aggrave le sujet. Les ventilateurs électriques ajoutés sont répandus et sensés.
• Essieu avant à pivots de fusée (kingpins) : les pivots veulent un graissage tous les quelques milliers de kilomètres. Si on le néglige, ils prennent du jeu. Contrôle : lever la roue, saisir le haut et le bas, basculer. Le remplacement est livrable, mais demande du travail.
• Train roulant à pare-chocs caoutchouc : la caisse relevée d'environ 2,5 cm dès 1974 déplace le centre de gravité vers le haut de façon sensible. Les premières voitures à pare-chocs caoutchouc (1975/76) sont en plus venues sans barre stabilisatrice. Beaucoup de voitures sont aujourd'hui abaissées. Bien fait, c'est un plus. Mal fait, c'est un défaut.

Équipement et originalité

• Capote (Roadster) : une capote neuve, pose comprise, coûte 1'500–3'000 francs. Contrôler l'ajustement, la clarté des glaces et le mécanisme de tension. Un hardtop en option est un plus agréable.
• Intérieur : les premières voitures ont des assises en cuir, plus tard du vinyle (Leathercloth). Dès les années 1970, des tissus rayés en nylon. Tout existe en pièce neuve. Un intérieur fatigué est une marge de négociation, un intérieur d'origine bien conservé est un argument de valeur.
• Matching Numbers et Heritage Certificate : sur la MGB, moins décisif pour le prix que chez Porsche ou Mercedes, mais un Heritage Certificate britannique (date de production, livraison, couleur d'origine) documente l'identité et coûte peu. Recouper numéro de moteur et numéro de châssis. Sur les changements de couleur et les conversions, demander l'historique.
• Conversions appréciées : roues à rayons, ventilateur électrique, allumage électronique, boîtes à cinq rapports. Les améliorations réversibles ne nuisent guère à la valeur. Les voitures bricolées sans documentation, si.

Spécifique à la Suisse

Les bases sur le statut de vétéran, la MFK et l'import sont dans Connaissances. Pour la MGB :

• Vétérans : chaque MGB a depuis longtemps atteint la limite des 30 ans. Les voitures fortement modifiées (abaissement, conversion chromée, préparation moteur) ont besoin d'inscriptions propres.
• Importations du Royaume-Uni et conduite à droite : la Grande-Bretagne est la plus grande source de MGB, avec l'offre la plus large et souvent des prix attractifs. Les conduites à droite sont immatriculables sans problème en Suisse, mais se négocient avec un abattement sensible face aux conduites à gauche. Les conversions vers la conduite à gauche sont faisables, à condition d'être faites dans les règles et documentées. Sur les voitures britanniques, attention aux dégâts antérieurs du sel : l'hiver britannique est l'ennemi naturel de la MGB.
• Réimportations des États-Unis : une grande part de la production est partie aux États-Unis. Les voitures des États secs sont souvent excellentes en substance. Les modèles US tardifs apportent un carburateur Zenith-Stromberg, une puissance bridée et un compteur en miles. Le retour en arrière est simple et répandu. Consulter les documents de dédouanement et de transformation.
• Livraisons suisses : les premières livraisons suisses à l'historique continu sont rares et recherchées en conséquence. L'offre suisse se situe surtout entre 13'000 et 27'000 francs. Au-dessus commencent les exemplaires d'exception fraîchement restaurés.

À quoi faire attention lors de la visite

La liste de contrôle de la MGB combine le catalogue de contrôle commun avec les points propres à cette série. Pour la MGB :

1. Sans pont élévateur ou fosse, pas de décision d'achat. Bas de caisse, Castle Sections, planchers et ancrages de ressort portent la caisse et ne se jugent que par en dessous.
2. Un antirouille frais et des bas de caisse extérieurs neufs sans preuve du travail intérieur sont des signaux d'alarme, pas des arguments de vente.
3. Observer le manomètre d'huile à l'essai et tester l'overdrive dans les deux rapports.
4. Sur le Roadster, observer les jeux de portes en levant la voiture. Sur la GT, contrôler hayon et cadre de lunette pour la rouille et les entrées d'eau.
5. Sur les voitures à pare-chocs caoutchouc, clarifier si train roulant et pare-chocs sont d'origine, abaissés ou convertis au chrome, et si tout est inscrit.
6. Recouper historique, Heritage Certificate et, sur les importations, documents de dédouanement et de transformation avec l'état du véhicule.

Une MGB qui passe ces points est l'un des classiques les plus reconnaissants qui soient : peu coûteuse à entretenir, réparable par n'importe quel atelier, et avec un approvisionnement en pièces que lui envie chaque autre propriétaire d'Oldtimer.