L'essenziale in breve
La MGB è l'auto sportiva britannica più costruita del XX secolo. Dal 1962 al 1980 ad Abingdon sono nati oltre mezzo milione di esemplari: circa 387'000 Roadster e 125'000 coupé GT. Proprio questo ne fa il classico d'ingresso ideale. La tecnica è semplice e riparabile in qualsiasi officina di paese, la disponibilità di ricambi è buona come su quasi nessun altro Oldtimer. Praticamente ogni lamiera e ogni pezzo di usura esiste nuovo, fino a carrozzerie grezze Heritage complete. La decisione d'acquisto però non si gioca sulla tecnica, ma sulla carrozzeria. La MGB è autoportante, i suoi sottoporta sono struttura. Un'auto con una bella vernice e Castle Sections marce è un progetto di restauro, non un veicolo.
In breve: la Roadster con paraurti cromato (fino al 1974) è l'originale che tutti vogliono. Costa di più e tiene meglio il valore. La GT, col tetto fastback a cui ha contribuito Pininfarina, è il consiglio discreto: stessa tecnica, più uso quotidiano, prezzo nettamente più basso. I modelli con paraurti in gomma (dall'autunno 1974) sono l'ingresso più economico e tecnicamente altrettanto solidi. Chi non è disturbato dall'aspetto e dall'assetto più alto ha qui più auto per il denaro. Conta la sostanza più della variante, e l'overdrive: senza, le tappe autostradali diventano un'orgia di giri.
Varianti e anni
- MGB Roadster paraurti cromato (1962–1974): il modello d'origine, B-Series 1,8 litri (95 CV) e calandra cromata. Le prime auto (fino all'autunno 1964), con albero a tre supporti e maniglie a tirare («Pull Handle»), sono pezzi da collezione. Dal 1964/65, cinque supporti. Nel 1967/68 la Mk II porta un cambio del tutto sincronizzato.
- MGB GT paraurti cromato (1965–1974): la coupé fastback con portellone, linea del tetto con il contributo di Pininfarina. Panchetta di fortuna 2+2, carrozzeria più rigida, più silenziosa e usabile d'inverno. A lungo sottovalutata, oggi ricercata.
- MGB Roadster paraurti in gomma (1974–1980): dall'autunno 1974, paraurti neri in poliuretano e circa 2,5 cm di luce a terra in più, entrambi dovuti alle norme USA. Comportamento nettamente più molle, di nuovo migliorato dal 1976 con barre stabilizzatrici.
- MGB GT paraurti in gomma (1974–1980): la coupé nell'esecuzione tarda, in Svizzera spesso trovata come ingresso economico.
Fuori da queste quattro varianti centrali c'è stata la MGB GT V8 (1973–1976, solo circa 2'600 pezzi, esclusivamente guida a destra) col Rover V8 da 3,5 litri. Un pezzo raro, in una lega di prezzo a sé, quasi mai offerto in Svizzera. A fine produzione, nel 1980, MG ha messo la Limited Edition (Roadster in bronzo, GT in Pewter metallizzato, insieme circa 1'000 pezzi). Una nota a piè di pagina simpatica, con un lieve sovrapprezzo da collezione, ma tecnicamente una MGB con paraurti in gomma normale. Sono inoltre diffuse le conversioni dal paraurti in gomma all'aspetto cromato (calandra cromata, paraurti cromati, abbassamento): un miglioramento alla guida, ma per i puristi non un sostituto di un vero modello cromato. La conversione deve essere eseguita a regola, documentata e immatricolata in Svizzera.
Carrozzeria: i sottoporta sono la struttura
Nel 1962 la MGB era una delle prime sportive monoscocca. Vuol dire: qui la ruggine non è cosmetica, è statica. Grazie a British Motor Heritage, dal 1988 ogni lamiera di riparazione e persino carrozzerie grezze complete esistono nuove. Decisivo non è se si è saldato, ma come.
- Sottoporta e Castle Sections: la struttura a tre strati (esterno, lamiera membrana, interno con le Castle Sections a merli) porta la carrozzeria aperta. Il peccato classico: un sottoporta esterno nuovo sopra un cuore marcio. Controllare da sotto, battere, diffidare di un fondo appena trattato. Sulla Roadster una struttura molle si tradisce con porte che cadono e giochi che cambiano sollevando l'auto.
- Pavimenti e longheroni: tappeti fuori, controllare da sopra e da sotto. L'acqua si raccoglie nei vani piedi. Capote che perdono e scarichi otturati accelerano il degrado.
- Parafanghi anteriori: arrugginiscono intorno alle sedi dei fari e lungo il bordo posteriore verso il montante A, dove si accumula lo sporco. Parafanghi nuovi sono disponibili. Costa il lavoro.
- Attacchi delle molle posteriori e vaschette delle batterie: gli attacchi anteriori delle balestre e le due vaschette dietro i sedili arrugginiscono nascosti. Entrambi portanti, entrambi giudicabili solo da sotto.
- Porte, passaruota, coda: i bordi inferiori delle porte marciscono da dentro, i passaruota posteriori fioriscono sui bordi. Sulla GT controllare in più telaio del portellone, grondaie e telaio del lunotto. Macchie d'acqua nel bagagliaio sono il segnale d'allarme.
- Carrozzerie Heritage: le auto costruite su una carrozzeria grezza Heritage nuova sono spesso ottime tecnicamente, ma non contano come originali. Questo comprime il valore da collezione e va documentato.
Tecnica: semplice, robusta, tutto disponibile
- Motore B-Series (1798 cm³, circa 95 CV): un trattore nel senso migliore. Corsa lunga, coppia, praticamente indistruttibile con cambi d'olio regolari. La pressione dell'olio è l'indicatore di salute: a caldo, in regime, intorno a 50 psi, al minimo non sotto 10–15 psi. Una revisione completa costa poche migliaia di franchi, poco come su quasi nessun altro classico. I primi motori a tre supporti (fino al 1964) girano più ruvidi e interessano solo i collezionisti di originalità.
- Carburatori: due SU HS4 sono lo standard e senza problemi se regolati bene. Le importazioni USA tarde portano un singolo Zenith-Stromberg a potenza ridotta. Il ritorno è semplice e usuale.
- Cambio e overdrive: fino al 1967 la prima non è sincronizzata, poi tutto lo è. L'overdrive Laycock (3a e 4a) è l'extra più importante. Abbassa nettamente il regime in autostrada e porta un chiaro sovrapprezzo alla rivendita. Provare il funzionamento in prova. Spesso bastano livello dell'olio o impianto elettrico, ma una revisione arriva in fretta a quattro cifre.
- Raffreddamento: dimensionato stretto. Radiatori incrostati e pompe stanche si vedono in coda d'estate. Sul modello con paraurti in gomma la maschera anteriore chiusa aggrava il tema. I ventilatori elettrici aggiunti sono diffusi e sensati.
- Assale anteriore a perni fusi (kingpins): i perni vogliono ingrassaggio ogni qualche migliaio di chilometri. Se si trascura, prendono gioco. Controllo: sollevare la ruota, afferrare sopra e sotto, inclinare. Il ricambio è disponibile, ma richiede lavoro.
- Assetto con paraurti in gomma: la carrozzeria alzata di circa 2,5 cm dal 1974 sposta il baricentro verso l'alto in modo percepibile. Le prime auto con paraurti in gomma (1975/76) sono arrivate anche senza barra stabilizzatrice. Molte auto oggi sono abbassate. Fatto bene è un plus, fatto male un difetto.
Allestimento e originalità
- Capote (Roadster): una capote nuova, montaggio compreso, costa 1'500–3'000 franchi. Controllare aderenza, trasparenza dei vetri e meccanismo di tensione. Un hardtop opzionale è un plus gradito.
- Interni: le prime auto hanno sedute in pelle, poi vinile (Leathercloth). Dagli anni 1970 tessuti a righe in nylon. Tutto esiste come ricambio nuovo. Un interno stanco è margine di trattativa, uno originale e ben conservato è un argomento di valore.
- Matching Numbers e Heritage Certificate: sulla MGB meno decisivo per il prezzo che su Porsche o Mercedes, ma un Heritage Certificate britannico (data di produzione, consegna, colore originale) documenta l'identità e costa poco. Confrontare numero di motore e numero di telaio. Su cambi di colore e conversioni, chiedere la storia.
- Conversioni diffuse: ruote a raggi, ventilatore elettrico, accensione elettronica, cambi a cinque marce. Migliorie reversibili non danneggiano quasi il valore. Le auto pasticciate senza documentazione sì.
Specifico per la Svizzera
Le basi su status di veterano, MFK e import stanno in Conoscenze. Per la MGB:
- Veterani: ogni MGB ha da tempo raggiunto il limite dei 30 anni. Le auto fortemente modificate (abbassamento, conversione cromata, elaborazione del motore) hanno bisogno di iscrizioni pulite.
- Import dal Regno Unito e guida a destra: la Gran Bretagna è la fonte più grande di MGB, con l'offerta più ampia e spesso prezzi attraenti. Le guide a destra sono immatricolabili senza problemi in Svizzera, ma si trattano con uno sconto sensibile rispetto alle guide a sinistra. Le conversioni alla guida a sinistra sono fattibili, se eseguite a regola e documentate. Sulle auto britanniche attenzione ai danni pregressi del sale: l'inverno britannico è il nemico naturale della MGB.
- Reimport dagli Stati Uniti: una grande parte della produzione è andata negli USA. Le auto degli Stati asciutti sono spesso ottime di sostanza. I modelli USA tardi portano un carburatore Zenith-Stromberg, potenza ridotta e tachimetro in miglia. Il ritorno è semplice e diffuso. Consultare i documenti di sdoganamento e di trasformazione.
- Consegne svizzere: le prime consegne svizzere con storia continua sono rare e ricercate di conseguenza. L'offerta svizzera si muove soprattutto tra 13'000 e 27'000 franchi. Sopra cominciano gli esemplari d'eccezione appena restaurati.
A cosa fare attenzione durante la visita
La lista di controllo della MGB combina il catalogo comune con i punti propri di questa serie. Per la MGB:
- Senza ponte sollevatore o fossa nessuna decisione d'acquisto. Sottoporta, Castle Sections, pavimenti e attacchi delle molle sono portanti e giudicabili solo da sotto.
- Un fondo appena trattato e sottoporta esterni nuovi senza prova del lavoro interno sono segnali d'allarme, non argomenti di vendita.
- Osservare il manometro dell'olio in prova e provare l'overdrive in entrambi i rapporti.
- Sulla Roadster osservare i giochi delle porte sollevando l'auto. Sulla GT controllare portellone e telaio del lunotto per ruggine e infiltrazioni.
- Sulle auto con paraurti in gomma chiarire se assetto e paraurti sono originali, abbassati o convertiti al cromo, e se tutto è immatricolato.
- Confrontare storia, Heritage Certificate e, sulle importazioni, documenti di sdoganamento e di trasformazione con lo stato del veicolo.
Una MGB che supera questi punti è uno dei classici più riconoscenti che ci siano: economica da mantenere, riparabile da qualsiasi officina, e con una disponibilità di ricambi che le invidia ogni altro proprietario di Oldtimer.
