L'essenziale in breve
L'Alfa Romeo Spider è, con 27 anni di produzione (1966–1993), uno dei roadster più longevi in assoluto. Dal Duetto disegnato da Pininfarina, con la coda tonda, fino alla serie 4, la base Tipo 105/115 è rimasta la stessa nel nucleo: carrozzeria monoscocca, quattro cilindri bialbero, cambio a cinque marce e freni a disco sulle quattro ruote. Nel 1966 era eccezionalmente moderno, e ancora oggi fa dello Spider uno dei classici più vivi da guidare in questa fascia di prezzo. La decisione d'acquisto però non si gioca sul motore, ma sulla lamiera: lo Spider arrugginisce su sottoporta, lamiere del pavimento e nel vano capote, dall'interno verso l'esterno. Una vernice lucida non dice nulla della sostanza.
In breve: la serie 2 (Fastback/Coda Tronca) è il miglior compromesso tra linea classica, uso quotidiano e prezzo. I collezionisti prendono il Duetto, la cui carrozzeria a coda tonda è la variante più cara e più ricercata. La serie 4 offre, con iniezione, servosterzo e la migliore protezione dalla corrosione, l'ingresso più semplice. Conta la sostanza più della serie: meglio una serie 3 fondamentalmente onesta che un Duetto abbellito con i sottoporta marci.
Varianti e periodo di produzione
- Duetto/coda tonda 1600 (1966–1969): l'originale, con la coda a scafo arrotondata («Osso di Seppia»), bialbero 1.6 litri da 109 CV. Dal 1967 come 1750 Veloce da 118 CV. Famoso al cinema per «The Graduate». La variante da collezione, con i prezzi più alti.
- Serie 2 Fastback/Coda Tronca (1970–1982): la coda Kamm tagliata ha cambiato la linea, la tecnica è rimasta. 1300, 1600 e 2000, fino a 132 CV. La lunga produzione ne fa l'ossatura del mercato. Le prime auto cromate sono più ricercate delle tardive con appendici in gomma.
- Serie 3 Aerodinamica (1983–1989): spoiler anteriore e posteriore in plastica, respingenti in gomma. Otticamente la serie più discussa, e per questo l'ingresso più economico. Tecnicamente altrettanto solida; molte auto come Quadrifoglio Verde, con l'equipaggiamento completo.
- Serie 4 (1990–1993): coda lisciata, iniezione Motronic, servosterzo, automatico a richiesta. Lo Spider più moderno, con la migliore protezione antiruggine di fabbrica. Di prezzo poco sopra la serie 3, e la scelta più tranquilla nell'uso quotidiano.
Tutte le serie condividono il pianale e il motore bialbero. Il cambio manuale è la norma; il raro automatico della serie 4 non è un plus sul mercato. Le versioni USA (dal 1969 con iniezione Spica, più tardi Bosch) segnano l'offerta di reimportazione.
Carrozzeria: sottoporta, lamiere del pavimento, vano capote
La carrozzeria autoportante dello Spider è rigida, ma le sue cavità trattengono l'umidità. La cosmesi si gestisce, la ruggine strutturale no:
- Sottoporta: la zona più critica. Lo Spider ha sottoporta a doppia parete, che arrugginiscono dall'interno verso l'esterno. Bolle visibili fuori significano un attacco avanzato. Una protezione del sottoscocca fresca e rivestimenti spessi sono segnali d'allarme, non prove di cura.
- Lamiere del pavimento e longheroni: da controllare sotto i tappeti e da sotto. Le lamiere di riparazione esistono e sono usuali; conta la qualità della saldatura. Cordoni ondulati e toppe sovrapposte pesano su valore e sicurezza.
- Prese del cric: arrugginiscono nascoste e si strappano al sollevamento. Prova con prudenza e cerca intorno saldature precedenti.
- Passaruota e bordi dei parafanghi: i bordi ribattuti davanti e dietro marciscono sotto stucco e modanature. Porta un magnete o uno spessimetro. Quasi nessuna serie è stata abbellita a basso prezzo così spesso.
- Vano capote: il punto di ruggine nascosto classico. Scarichi otturati trattengono l'acqua dietro i sedili, e da lì la ruggine passa alle lamiere del pavimento e ai longheroni posteriori. Apri la capote e illumina il vano. Senza questo sguardo non c'è decisione d'acquisto.
- Pavimento del bagagliaio e punte posteriori: l'acqua entra da guarnizioni stanche. Controlla il vano della ruota di scorta e le lamiere dietro i paraurti.
Tecnica: bialbero, Spica, cambio
- Quattro cilindri bialbero: il motore in alluminio (1300–2000 cm³) è pronto a salire di giri e, se curato, molto durevole. Un consumo d'olio fino a circa 1 litro ogni 1'000 km è normale per costruzione. Di più, fumo blu al rilascio del gas o tintinnio della catena dopo il riscaldamento annunciano una revisione: dallo specialista, 8'000–15'000 franchi. Una storia di manutenzione con le ricevute dei cambi olio pesa più del chilometraggio.
- Catena di distribuzione: la catena duplex dura a lungo, ma si allunga. Prendi sul serio un tintinnio all'avviamento a freddo che resta dopo il riscaldamento.
- Iniezione Spica (versioni USA 1969–1981): l'iniezione meccanica gira benissimo se è regolata bene, ma pochi specialisti la padroneggiano. Molte reimportazioni sono state convertite a carburatori Weber o Dellorto: non è un difetto di per sé, ma la documentazione deve tornare. Un impianto Spica pasticciato o messo fuori uso è un argomento di prezzo.
- Carburatori (versioni Europa): carburatori doppi Weber, Solex o Dellorto. Robusti, ma vogliono la regolazione. Minimo instabile e scoppiettii in transizione vogliono dire sincronizzazione o usura.
- Cambio: il cambio a cinque marce regge, gli anelli sincronizzatori della seconda sono il punto debole noto della serie. Se la seconda gratta nel passaggio rapido, a caldo come a freddo, è in vista una revisione. Frizione e cuffie dei semiassi sono pezzi di usura.
- Assetto e freni: davanti doppi bracci trasversali, dietro ponte rigido. Semplice, e ben rifornito. Boccole usurate si sentono come una guida molle; i freni a disco sulle quattro ruote non danno problemi.
Equipaggiamento e originalità
- Capote: la capote in tela dura 10–15 anni. Strappi, punti di sfregamento sull'intelaiatura e lunotto opaco sono normali, ma pesano sul prezzo. La sostituzione, montaggio compreso, costa 2'500–4'000 franchi. Verifica che l'intelaiatura scorra libera.
- Interni: i sedili in similpelle reggono, i cruscotti si spaccano al sole. Interni completi e originali, soprattutto su Duetto e prime serie 2, determinano il valore. In riproduzione si trova quasi tutto.
- Ritorni indietro e mix di pezzi: molte serie 3 sono state riportate visivamente alla serie 2, alcune serie 2 vestite da Duetto. Confronta numero di telaio, numero di motore e codice colore con i documenti. Originalità e storia documentata ottengono i prezzi migliori.
Specifico della Svizzera
Le basi su stato di veterano, MFK e importazione stanno in Conoscenze. Per lo Spider vale quanto segue:
- Veterani: tutti gli Spider fino all'anno 1996 hanno raggiunto il limite dei 30 anni. È interessata l'intera serie, serie 4 compresa.
- MFK: gli ispettori guardano sottoporta, lamiere del pavimento e prese del cric, proprio le zone che su una mascheratura si saldano o si caricano di stucco. Un verbale fresco non sostituisce il tuo controllo sul ponte.
- Reimportazioni USA: una gran parte dell'offerta, riconoscibile da paraurti federali, fari Sealed-Beam, luci di posizione laterali e tachimetro in miglia. Le auto degli Stati aridi sono spesso sane nella sostanza, ma chiedono un budget per la messa a norma europea e una posizione chiara sulla questione Spica. Una documentazione pulita di sdoganamento e di modifica è obbligatoria.
- Consegne CH: le prime consegne svizzere con storia continua sono rare e ricercate. Le auto europee a carburatori, con storia svizzera, sono fra gli Spider meglio pagati della loro serie.
A cosa fare attenzione durante la visita
La lista di controllo dello Spider unisce il catalogo di controllo comune ai punti specifici di questa serie. Per il Tipo 105/115 vale quanto segue:
- Senza ponte sollevatore o fossa non c'è decisione d'acquisto. Sottoporta, lamiere del pavimento e prese del cric sono metà dell'auto.
- Apri la capote e illumina il vano capote: il punto di ruggine nascosto classico decide danni costosi a seguire.
- Avvia il motore a freddo: tintinnio della catena e fumo blu al rilascio del gas sono segnali d'allarme costosi. Chiedi il consumo d'olio.
- Inserisci in fretta la seconda, a caldo e a freddo. Anelli sincronizzatori che grattano significano una revisione del cambio.
- Sulle reimportazioni USA chiarisci la questione Spica (originale, revisionata, o convertita a carburatori?) e guarda i documenti di sdoganamento e di modifica.
- Porta un magnete o uno spessimetro contro la cosmesi a stucco, e confronta numeri di telaio e di motore e il codice colore con i documenti.
Uno Spider che supera questi punti è uno dei classici più vivi da guidare e più usabili ogni giorno nella sua fascia di prezzo: un roadster la cui musica del bialbero e lo sterzo diretto non hanno perso nulla del loro fascino dopo più di 50 anni.
